En tren de crecer El aporte de la UNLa al mejoramiento de los Ferrocarriles

El Ferrocarril Argentino, desde el año 2013, inició un proceso de renovación y tiempo después volvió a manos del Estado Nacional. El derrotero para que esto pasara fue largo, en el medio hubo un grave accidente –el de la estación de Once en el que murieron 51 personas—, otro en la estación de Castelar -donde murieron tres personas-, y un deterioro en las formaciones y en el servicio que sufrieron los pasajeros.
Desde que se está reestructurando el ferrocarril, la carrera en Tecnologías Ferroviarias que se dicta en la Universidad Nacional de Lanús, participa, asesora e interviene con sus técnicos y profesionales en esta renovación. En ese marco participó, convocada por el Estado, en la compra de material rodante para renovar las formaciones para el Mitre y el Sarmiento así como del peritaje que se realizó por el accidente de Castelar.
En la actualidad conforma el comité ejecutivo de la “Red Universitaria de Transporte”, entidad que funciona como un triunvirato y cuyas autoridades son elegidas por los mismos integrantes de la Red. “La Red se conformó para coordinar capacidades entre sus integrantes y fomentar la investigación aplicada entre las diferentes universidades e institutos universitarios que la constituyen” afirma Alejandro Tornay, director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias y representante de la UNLa en la Red.
Vincular y articular los núcleos de investigación; desarrollar proyectos a partir de la interacción de los núcleos; difundir, divulgar y comunicar la producción científica y tecnológica de los integrantes; generar espacios de intercambio y discusión con los actores del medio y con quienes toman decisiones son los lineamientos principales de la Red.
“Organizamos periódicamente encuentros académicos: el segundo taller se hizo en la UNLa y durante su desarrollo se elaboró el acta constitutiva de la Red”, continuó Tornay. Actualmente se encuentra en etapa de planificación del “Segundo Congreso Argentino de Transporte” que se realizará el año próximo en la ciudad de Salta.
La carrera, además, realiza aportes para el desarrollo y mejora de la calidad del ferrocarril a través de estudios e investigaciones. Una de ellas se denomina “Sustitución de importaciones y actualización de normativas del sector ferroviario” y se presenta como un disparador de posibilidades tecnológicas que permitan dinamizar la industria local y optimizar los niveles de calidad exigidos.
Otra investigación apunta a mejorar la formación y capacitación de trabajadores del sector ferroviario con el fin de recalificar o actualizar profesionalmente, incrementar el capital intelectual de cada trabajador y potenciar el desarrollo y la gestión de las organizaciones ferroviarias en las que se apliquen.
Estudiar el consumo energético y la huella de carbono del transporte público en el conurbano sur también es otro de los ejes de estudio, y apunta a realizar un diagnóstico ambiental para que se puedan proponer políticas que reduzcan el impacto contaminante.
Por otro lado, y en conjunto con la Licenciatura en Diseño Industrial, se trabaja en el proyecto “Diseño, refuncionalización y modernización de los coches eléctricos Toshiba de la Línea General Roca para su implementación productiva local”. El proyecto está centrado en el estado general de las formaciones eléctricas de la línea Roca, la compra de formaciones para estos ramales, y la necesidad estratégica de fortalecer el entramado productivo local como mecanismo para la sustitución de importaciones ferroviarias.

-Las necesidades del ferrocarril en la opinión de un especialista
-Jorge Wadell, abogado y docente especializado en “Historia del ferrocarril”, dialogó con Viento Sur y dio su visión sobre el tema.

-¿Qué necesita el ferrocarril argentino para seguir desarrollándose?
-El ferrocarril necesita ciertas decisiones del gobierno, por ejemplo que no se les intrusen los terrenos y en ese marco que se combatan todas las conductas anti ferroviarias de los gobernadores e intendentes, como por ejemplo la apertura de pasos a nivel clandestinos, la apropiación de terrenos, el uso de instalaciones ferroviarias para otras cosas que no sean del sector. Hay que entender que para que el ferrocarril funcione necesita muchas cosas que no son solo las formaciones y las vías. También necesita señalamiento, desvío de cruces, es mucho más complejo. Los políticos creen que el ferrocarril funciona solo con las vías y la estación y esto no es así.

-¿Qué piensan los argentinos del ferrocarril?
-Hay dos ferrocarriles: el abstracto y el concreto. El primero tiene que ver con que si uno pregunta si está de acuerdo con el ferrocarril dicen “sí, por supuesto”. Ahora con el concreto nacen contradicciones: si le preguntás a la misma persona que si va a aceptar esperar cinco minutos en un paso nivel para que pase el tren; o si va a estar de acuerdo con el ruido que produce el tren; cuando vas ahí, ya nadie quiere. Y en eso triunfa la idea del ferrocarril concreto. Como el ferrocarril es un tema instalado en la opinión pública, ningún gobierno se manifiesta en contra, al contrario. Ahora eso no se materializa en la práctica. La problemática del ferrocarril no tiene que ver solo con hacer grandes inversiones, muchas cosas del ferrocarril se solucionan con inversiones chicas y puntuales.

-¿Cómo cuáles?
-Uno de los problemas son los puentes. Y sobre puentes no se invierte hace unos cuarenta años.

-¿Por qué es importante el ferrocarril en un país como la Argentina?
-Es una opción de la política. Probablemente el ferrocarril tal como está no sirve, ahora yo diría que en un país como el nuestro, que sigue teniendo una gran dependencia de la venta de comodities, el rol del ferrocarril, para abaratar los costos de traslado de materia prima, es importante. Me parece que tiene ventajas competitivas para transporte masivo. Y no veo a los gobiernos preocupados por reducir costos a través del traslado de cargas en el ferrocarril.
En los años noventa se hicieron algunas cosas positivas y otras negativas. Una de las positivas fue que se separó entre el ferrocarril de carga y el urbano de pasajeros; considero que eso es una buena política porque cada uno hace su análisis de costos, tiene sus políticas concretas para el sector. En ese momento como al gobierno no le importaba nada de nada dejó actuar a los técnicos y ellos, dentro de todo, tomaron buenas decisiones. En pasajeros, por ejemplo, se logró triplicar la cantidad de pasajeros en poco tiempo y regularizar el servicio. Con la carga empezó a crecer muy por encima de la media histórica que tenía Argentina. Esa reforma debería haber tenido atrás un apoyo institucional del Estado y eso no pasó.

-Pero hacia el interior del país la política con el ferrocarril fue muy diferente. Hubo pueblos que quedaron aislados con el cierre de ramales y otros como Palmira –en la provincia de Mendoza—que quedaron devastados por esos cierres.
-Sostener todos los trenes que había era imposible; ahora, eliminar todos quizá fue una cosa que no convenía. No fue algo bien hecho, se quedaron pasajeros sin alternativa. Ahora pensar en la vuelta de todo aquello que se eliminó también es erróneo porque tendría costos siderales. Como el peso que debe soportar la vía para el transporte de carga es otro muy diferente al del transporte de pasajeros hubo una transformación completa de la vía, porque una vía para transporte liviano es muy diferente. En 2007/2008 el gobierno trabajó en un proyecto para que volviera el tren a Mendoza pero era una inversión aproximada de mil quinientos millones de dólares. Hay que tener en cuenta que la eliminación del tren interurbano, tal como el que tenemos acá, es un problema del mundo, no solo de la Argentina. Está en proceso de eliminación, en los países más desarrollados lo reemplazaron por el tren de alta velocidad. Los países ricos van hacia eso, por supuesto que los contextos son muy diferentes, hay que contemplar que tienen pasajes más caros que los de un avión.
Uno de los problemas de Argentina –por la gran diferencia demográfica donde las grandes ciudades concentran a la mayoría de la población— es la densidad de pasajeros. Muchas veces los trenes tienen más personal que pasajeros.
Otro de los grandes obstáculos es que muchas veces se tomaron decisiones ancladas en lo electoral y eso realmente le hace mucho daño al ferrocarril.