Hablando de soberanía

Río abajo, río abajo, río abajo:

A flor de agua voy sangrando esta canción

En el sueño de la vida y el trabajo

Se me vuelve camalote el corazón

Canción del jangadero

Eduardo Falú / Jaime Dávalos

En este mayo de 2021, junto con las constantes novedades sobre “la pandemia” y los diversos acontecimientos que matizan el día a día, van apareciendo en distintos espacios comentarios y opiniones sobre las reglamentaciones que rigen la Hidrovía Paraná-Paraguay, tema usualmente ajeno a las charlas cotidianas de argentinas y argentinos. Para conocer a fondo de qué se trata y qué implica el manejo de la Hidrovía hablamos con el general (RE) Fabián Brown, historiador y docente de nuestra universidad, a quien le pedimos que nos explicara, con la mayor sencillez posible, un problema altamente complejo cuyo origen se remonta a 30 años atrás.

¿Qué es “la Hidrovía”, y cuál es la situación actual?

En el año 1992, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, se firmó un acuerdo por el transporte fluvial en los ríos Paraná–Paraguay, entre los países de Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina por una extensión de 3.500 km entre Puerto Cáceres en el Estado de Mato Grosso, y el Puerto de Nueva Palmira.

Este acuerdo guarda una íntima relación con el decreto 2284/91 de desregulación de la actividad económica argentina que entregó a los grupos exportadores y, en particular, a las grandes cerealeras, el control  del comercio exterior de granos. El desguace de ELMA  y del ferrocarril de cargas fueron parte de la articulación de un modelo vigente hasta nuestros días, de delegación en las grandes corporaciones del control de aspectos estratégicos que hacen nuestra soberanía.

La reciente promulgación del Decreto 949, continúa y profundiza la situación expuesta al extender el concepto de “hidrovía” más allá del acuerdo signado, penetrando casi 240 km en el Río de la Plata cuyo curso no forma parte del tratado original, y concede a los grupos económicos un espacio de control absolutamente cuestionable. De todas maneras, es necesario dejar bien en claro que no es este decreto la entrega de nuestra soberanía sino un conjunto de acuerdos, leyes, decretos y disposiciones de la década del 90, instrumentadas por el gobierno de Carlos Menem y Domingo Cavallo.

Este tema ha despertado muchas controversias porque estamos sobre la fecha del vencimiento de una nueva extensión de la licitación -realizada en 1995- sobre el dragado, el balizamiento y todo lo vinculado con la navegación del transporte de carga sobre este curso de agua, cuya concesión fuera otorgada a EMEPSA, asociada a la empresa belga JAN DE NUL. En un principio, el Presidente Alberto Fernández expresó su voluntad de crear un ente con las provincias por donde corre el río Paraná que el mencionado Decreto no concreta.

En síntesis, los cuestionamientos a la afectación de la soberanía argentina son correctos, al extender innecesariamente al Río de la Plata un entramado legal que nos priva de la posibilidad de regulación efectiva por parte del Estado del transporte de carga, fundamentalmente de granos. Ahora bien, la esencia del problema está justamente en las bases legales y administrativas creadas en los 90. Seguramente, confeccionar un adecuado pliego de licitación sería muy conveniente, pero si el Estado argentino no se dispone a hacer un diagnóstico de cómo funcionan nuestro comercio exterior, la explotación de los recursos estratégicos y el funcionamiento del transporte, incluido los puertos, no se va a cambiar nada y seguiremos viviendo con menos del 30% de los recursos que producimos, y achicando y empobreciendo a nuestra sociedad.

Entre esos tratados y reglamentaciones, ¿cuáles fueron los principales?

Los llamados Acuerdos de Madrid, firmados entre 1989 y 1990, redefinen, tras la Guerra de Malvinas, la presencia de Gran Bretaña en el Atlántico Sur orientada, según lo expuesto en el Informe Shackleton, a sustentar la ocupación en la explotación de recursos con cooperación argentina. En este documento, se define la Zona Económica Exclusiva que se atribuyen los ingleses.

Casi al mismo tiempo, en 1991, se firma el Acuerdo del Mercosur que, en realidad, no satisface primariamente las necesidades de los países firmantes, sino las de empresas por un lado, y de las automotrices por otro. Cabe aclarar que las cerealeras sí vienen trabajando con proyección de futuro, con vistas a unificar una especie de gran república sojera; recordemos que Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay juntos producen más del 60% de la soja del mundo. Para las cerealeras el manejo de la Hidrovía es esencial ya que tienden a unificar su logística.

¿Ahí es donde se inscribe el tratado de 1992 que mencionaste en primer término?

La Argentina ha concedido el manejo de la Hidrovía primero en ese tratado y después en las reglamentaciones sucesivas que se han ido realizando, hasta prácticamente perder regulación sobre el manejo del río Paraná. Para colmo, la mayor parte de los buques que navegan por el Paraná no son argentinos, sino que tienen patente paraguaya o brasilera, y las terminales portuarias están tercerizadas en las grandes cerealeras. En el tratado del 92, además, se incorporó a Uruguay cuando este país no es un Estado ribereño del río Paraná, lo cual fue a pedido de las cerealeras.

La transnacionalización creciente del comercio de granos y del transporte es consecuencia de la Ley de Reforma del Estado (1989) y del Decreto 2284/91 por el cual se desreguló el comercio interno, exterior y el transporte. En estas condiciones, se licuaba un capital argentino acumulado durante décadas. En pocos años desaparecía la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) y se reducía a una mínima expresión el ferrocarril de cargas, favoreciendo el monopolio del camión, el medio más caro para un país de nuestra extensión.

Esto provocó para nuestras regiones -el Noroeste, la Patagonia, Cuyo- un encarecimiento fenomenal del flete que les quitó competitividad productiva, generando su empobrecimiento y profundización de la migración interna hacia la región central que acentuó la concentración de la población, desarticulando el territorio.

¿Qué habría que considerar, entonces?

Yendo en particular a la Hidrovía y al Río de la Plata, tenemos dos cuestiones geográficas que entender. El río Uruguay trae fundamentalmente arena, mientras que el Paraná acarrea sedimentos: como resultado, del lado argentino no hay puertos naturales; los puertos naturales están del lado oriental. La otra cuestión geográfica a considerar es que somos un país de aguas abajo y que, con el rosario de obras hidráulicas que se han construido fundamentalmente en Brasil, el control del agua no lo tenemos nosotros. No tener puertos naturales en el Río de la Plata y no controlar el agua configuran una geografía que nos obliga a negociar con los países de la Cuenca del Plata. Estos problemas tenemos que resolverlos entre todos los países en la matriz de la Patria Grande, superando los lobbies de las corporaciones.

Los Estados tienen que ponerse los pantalones y que esto no lo manejen las cerealeras ni el gran comercio de commodities, apéndice de la trama financiera internacional. La solución debe ser de carácter sudamericano y debe ser integral en la Cuenca del Plata, con los Estados como protagonistas. La otra cuestión es que no podemos discutir solo el puerto de Buenos Aires, sino que tenemos que formular un proyecto nacional que no solo contemple los granos, sino también, entre otros recursos, la pesca y la minería.

¿Cómo sería esa solución nacional?

Hay que discutir todos los puertos del territorio. Pensar cuáles son los mejores puertos para cada región de la Argentina y que se aliente una articulación intermodal de las regiones a los distintos puertos. Entonces dentro del tema de la Hidrovía tenemos que ver la función del puerto de Barranqueras, de Rosario, Zárate-Campana en el litoral fluvial, pero también tienen que jugar un rol sumamente importante los puertos de Quequén y Bahía Blanca que son puertos de aguas profundas desde los cuales gran parte de nuestro territorio puede beneficiarse. Que no haya un gran puerto cerealero que concentre todo, sino que se diferencie por regiones; ver por dónde conviene a nuestros productores sacar la producción, y no cómo les conviene a las cerealeras, porque el costo del transporte lo paga el productor. Tenemos que revitalizar el tren de carga y dar un carácter intermodal a la salida de la producción: ver cómo utilizamos de manera óptima la relación camión-tren-barco, que es lo que va a disminuir los costos. El otro tema que tenemos que incorporar son los puertos patagónicos de San Antonio Oeste y el puerto que debe tener Tierra del Fuego en Río Grande o en Ushuaia, que son otros puertos importantes de tráfico marítimo. El proyecto debe incluir a todo el país, y articular los recursos con las bases productivas de todas las regiones y su conexión con los países hermanos. Solo un proyecto productivo de alcance nacional, federal y sudamericano puede ser una solución a la diversidad de recursos, intereses y necesidades que debemos articular para construir un futuro común, sustentable e inclusivo.

¿Qué es el canal Magdalena?

Los canales son una especie de autopista en el Río de la Plata, que es de muy difícil navegación. La salida del puerto de Buenos Aires se realiza a través del canal Mitre, que articula con el canal Punta Indio; desde allí, los barcos deben hacer un fondeo con un costo en peaje, cerca del puerto de Montevideo, para poder salir hacia el Océano Atlántico. Es decir, que no hay una salida directa del puerto de Buenos Aires hacia el Atlántico. Una solución es el canal Magdalena, que sale directamente del puerto de Buenos Aires al Atlántico y tiene la ventaja de acercar los puertos marítimos argentinos -Mar del Plata, Bahía Blanca, Quequén- con un acceso mucho más directo. El Gobierno agregó en el presupuesto de este año el dragado del canal. Sin embargo, el canal Magdalena no soluciona ni la licitación ni los convenios preexistentes sobre la cuestión de la navegación por la Hidrovía. Construir el canal sería como construir una autopista más, que proporcionaría una mayor flexibilidad a la navegación del Río de la Plata.

¿El origen del problema, entonces, se remonta a la última década del siglo pasado?

Todo lo que se firmó en la década del 90 es parte de una gran estructura de entrega del país a manos transnacionales que implica la comercialización de todos nuestros productos. Es un problema integral que la Argentina tiene que dar vuelta, porque sigue manejando la vida del país. La solución tiene que plantearse, como dijimos, por un lado dentro del marco de la Cuenca del Plata y, por otro lado, tiene que ser integral de la Nación, para lo cual el Estado argentino tiene que ponerse los pantalones con las cerealeras, que son las que manejan el comercio de granos.

Cuando salió el Decreto 949/2020 en noviembre pasado, Juan Natalizio hizo un reportaje al ingeniero Horacio Tettamanti que salió por Megafón, la radio de la UNLa. Esa difusión tuvo una cantidad fenomenal de réplicas, y en parte permitió instalar el problema. Esta problemática la tenemos que ir asumiendo y encarando, y es muy bueno que sea un motivo de reflexión política porque hace manifiesto un problema que condiciona nuestro presente y nuestro futuro. Hoy hay una mayor toma de conciencia sobre lo que significaron el Proceso desde lo económico y los 90 en el entramado legal de un Estado neoliberal, del cual hay que hacer un diagnóstico, tal como hizo Raúl Scalabrini en los años treinta, para formular un proyecto alternativo que, lamentablemente, aún no está internalizado ni en la política argentina ni en la sociedad.

El mundo financiero, ese mundo que gana plata sobre plata sin dejar nada a cambio, no tiene límites: si hacemos lo mismo, los resultados van a ser los mismos. Hoy el desafío es construir la conciencia de que esto tiene que ser de otra manera.