Señalamiento y Seguridad Los sistemas en Europa y Argentina

Desde que está en Buenos Aires, Jaime Tamarit se traslada en tren. “Viene con mucha frecuencia”, afirma; el tramo que recorre –desde Plaza Constitución a la estación Remedios de Escalada y viceversa- le lleva unos 20 minutos.

Tamarit estuvo unos pocos días en el país; es español, doctor en Física y es el creador del sistema de señalización del ferrocarril europeo. Una invitación de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias lo trajo hasta aquí; durante unos días alrededor de 80 especialistas, trabajadores ferroviarios y estudiantes de nuestra Universidad asistieron a una capacitación que realizó sobre el sistema de señalamiento.

Tamarit no viene del mundo ferroviario, viene del académico y cree que por eso tal vez pudo mantener una “idea” o un concepto ferroviario unificado en el Viejo Continente. A la pregunta de si el sistema de señalización de España es el mismo que el de toda la Comunidad Europea, responde que “Se diseñó un sistema que permitiera romper las barreras en Europa. La Unión Europea está tratando de desplazar todo el transporte de carretera al ferrocarril, esto por muchos motivos: para cumplir con el protocolo de Kioto y para bajar los costos, entre otras cosas”.

El sistema con mayor tecnología en el mundo es el ERTMS (European Rail Traffic Management System): ese es el que está empezando a implementar la Unión Europea; España ya lo utiliza. “Tenemos más de 600 Km de línea; está aplicado en todas las líneas de Alta Velocidad en España”, señala.

Tamarit trabaja desde 1994 en las pruebas del sistema aplicado en trenes de Alta Velocidad: la primera etapa consistió en hacer ensayos sobre algunas líneas.  Recién en el año 2001, después de mucho tiempo de pruebas, entregó junto a su equipo la primera directiva de interoperabilidad a la ministra de Transporte de la Comunidad europea. “Entre 2001 y 2007 la comisión me pidió que pasara a dirigir para que hiciéramos líneas piloto”, agrega.

Uno de los logros más importantes en el sistema desarrollado por Tamarit es el de la “interoperabilidad”, esto consiste en que trenes con diferente tecnología y diferentes sistemas de operación y de registro lean las señales ferroviarias, por ejemplo una baliza.

Pero llegar a esto no fue sencillo: fueron años y años de pruebas de laboratorio hasta que en un momento esas pruebas se empezaron a hacer en 40 Km de tramo de la línea ferroviaria Madrid-Sevilla, “una de las que tenía más tecnología en el mundo en ese momento, y se hicieron las pruebas de acuerdo a las señales que ofrecían diferentes tipos de fabricantes con absoluta neutralidad, sin favoritismo hacia ninguna empresa. Ahí entregamos la primera directiva de interoperabilidad”. En ese momento Tamarit pensó que entregaría el proyecto con las pruebas y listo; pero una vez que entregó el proyecto le dijeron “tú tienes que ser el que lo implemente”. No venir del mundo ferroviario y no haber estado conectado con ninguna empresa proveedora, cree Tamarit, fue su principal ventaja para que lo pusieran al frente del proyecto.

“Que haya diferentes sistemas de señalización es una burrada”, sostiene. Tamarit cree que si en la Unión Europea hay un sistema unificado de operabilidad del ferrocarril los lazos geopolíticos entre los países que la integran se favorecen.

En la actualidad no se saca un solo proyecto que no sea con RTMS. El trabajo de Tamarit empezó en 1994 y se extendió hasta 2007, cuando se implementó. Desde ese mismo año se desempeña como director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria donde da soporte a la Comisión Europea.

“Con este sistema los niveles de puntualidad son arriba del 95 por ciento, se recorren millones de Km y tiene una tasa bajísima de incidentes”, dice. Sin embargo, el ferrocarril en España no funcionó siempre así. Hubo un momento de inflexión: antes de 1992 la población tenía una percepción muy negativa del servicio. Cuando alguien quería ironizar y caracterizar algo ineficiente o irresponsable decía “eres como RENFE, todo retrasado, todo fuera de hora”.

“Como la línea Madrid-Sevilla se hizo en el ancho internacional de la UIC, que es un ancho internacional estándar de vía, y era una línea a la que no podía entrar el tránsito convencional entonces se desarrolló con un concepto de puntualidad, teniendo al pasajero como prioridad y con un servicio de excelencia. El resultado fue que tuvo un éxito rotundo. Ese fue un primer acierto. Luego vino el desarrollo de las líneas de cercanía en Madrid, que empezaron a unir barrios cada vez más amplios y alejados y a conectar toda la ciudad y teniendo complementariedad con las líneas subterráneas. Realmente se convirtieron en un hito político”.

El caso argentino

Miguel Fernández, desde hace 4 años es gerente de ingeniería de SOFSE-Argentina (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y también es profesor de Tecnologías Ferroviarias, pero viene trabajando en el tema ferroviario desde hace varios años más: Ingeniero Electromecánico con un posgrado sobre Electrificación en Trenes; Fernández dialogó con Viento Sur para dar una visión de la actualidad del sistema en el país.

-¿Qué áreas tiene a cargo?

-Tengo señalamiento, electrificación, vías y obras civiles, puesta en marcha de material rodante nuevo, instalación del sistema de seguridad de los trenes y un área de desarrollo para sustitución de importaciones. Proyectos y obras de señalamiento, de electrificación, de vías. La electrificación del Roca, por ejemplo, es una de las obras que hace el área dirigida por Fernández. Una de las características y desventajas que presenta el ferrocarril argentino es que cada una de las líneas de pasajeros tiene un sistema de operatividad diferente. Esto viene, señala Fernández, desde la creación del sistema ferroviario “porque se concebía a cada una de las líneas como empresas diferentes”. Como consecuencia el material rodante es distinto, algunos funcionan con corriente continua y otros con alterna.

-¿Y el señalamiento?

-Ahí está uno de los grandes déficits que tenemos y que tiene que ver con el aspecto de seguridad. Hay instalaciones de hace 100 años funcionando mal.

-¿Cuál es la línea más afectada?

-El Sarmiento tiene más de 50 años y hay partes que tienen 100 años, entonces todo es mecánico y con esto lo que pasa es que todo depende del error humano. Las comunicaciones para que vaya un tren de un lado hacia otro es una comunicación de persona a persona. El movimiento de las señales también lo hace una persona, entonces no hay condiciones de seguridad en la línea, todo depende del error humano.

La línea Roca es la única que tiene un sistema de señalamiento japonés ATS (Automatic Train Stop) que es muy seguro. Tiene unas antenas a bordo que captan las balizas puestas en la vía. Entonces por ejemplo, si el tren pasa una señal en rojo, el sistema lo para automáticamente; si hay algún exceso de velocidad, también. Este sistema impide que un tren choque a otro, incluso esto sucede con un tren que esté estacionado.

En el caso de la línea Mitre, que tiene un sistema muy similar el Sarmiento, han ocurrido accidentes. En las dos líneas en donde los sistemas de señalamiento dependen del error humano hubo accidentes gravísimos. Mientras que la línea Roca, que usa el sistema ATS, es la línea con más bajo índice de accidentología.

-¿Por qué no van todas las líneas hacia el mismo sistema?

-Había propuestas para implementar el sistema TSS (Sistema de Señalamiento Vial Uniforme) europeo, pero era en una parte de la línea. Entonces si lo implementábamos íbamos a tener sistemas diferentes, los trenes que iban a un lado no iban a poder ir a otro o si no había que duplicar los equipamientos adentro del tren. Lo que pasaba con esta opción es que los costos eran muchísimo más altos que los que tenemos actualmente, y otra cosa que pasaba es que la tecnología cambia ampliamente cada diez años. Hicimos reuniones con especialistas, estudiamos el tema, y concluimos que tenemos que ir hacia un sistema simple que ya conocemos y que sea fácil de instalar, que es el que tiene el Roca (el ATS) en todas las líneas.

-¿En cuánto tiempo se hará?

-En dos años ya lo vamos a tener implementado. El equipamiento ya está comprado, solamente tiene que llegar. Con una inversión mucho menor vamos a tener ventajas amplias; por supuesto que el sistema europeo es el de más alta calidad y tecnología, pero también está diseñado para trenes de Alta Velocidad que aquí no tenemos.