Desde que est\u00e1 en Buenos Aires, Jaime Tamarit se traslada en tren. \u201cViene con mucha frecuencia\u201d, afirma; el tramo que recorre \u2013desde Plaza Constituci\u00f3n a la estaci\u00f3n Remedios de Escalada y viceversa- le lleva unos 20 minutos.<\/p>\n
Tamarit estuvo unos pocos d\u00edas en el pa\u00eds; es espa\u00f1ol, doctor en F\u00edsica y es el creador del sistema de se\u00f1alizaci\u00f3n del ferrocarril europeo. Una invitaci\u00f3n de la licenciatura en Tecnolog\u00edas Ferroviarias lo trajo hasta aqu\u00ed; durante unos d\u00edas alrededor de 80 especialistas, trabajadores ferroviarios y estudiantes de nuestra Universidad asistieron a una capacitaci\u00f3n que realiz\u00f3 sobre el sistema de se\u00f1alamiento.<\/p>\n
Tamarit no viene del mundo ferroviario, viene del acad\u00e9mico y cree que por eso tal vez pudo mantener una \u201cidea\u201d o un concepto ferroviario unificado en el Viejo Continente. A la pregunta de si el sistema de se\u00f1alizaci\u00f3n de Espa\u00f1a es el mismo que el de toda la Comunidad Europea, responde que \u201cSe dise\u00f1\u00f3 un sistema que permitiera romper las barreras en Europa. La Uni\u00f3n Europea est\u00e1 tratando de desplazar todo el transporte de carretera al ferrocarril, esto por muchos motivos: para cumplir con el protocolo de Kioto y para bajar los costos, entre otras cosas\u201d.<\/p>\n
El sistema con mayor tecnolog\u00eda en el mundo es el ERTMS (European Rail Traffic Management System): ese es el que est\u00e1 empezando a implementar la Uni\u00f3n Europea; Espa\u00f1a ya lo utiliza. \u201cTenemos m\u00e1s de 600 Km de l\u00ednea; est\u00e1 aplicado en todas las l\u00edneas de Alta Velocidad en Espa\u00f1a\u201d, se\u00f1ala.<\/p>\n
Tamarit trabaja desde 1994 en las pruebas del sistema aplicado en trenes de Alta Velocidad: la primera etapa consisti\u00f3 en hacer ensayos sobre algunas l\u00edneas.\u00a0 Reci\u00e9n en el a\u00f1o 2001, despu\u00e9s de mucho tiempo de pruebas, entreg\u00f3 junto a su equipo la primera directiva de interoperabilidad a la ministra de Transporte de la Comunidad europea. \u201cEntre 2001 y 2007 la comisi\u00f3n me pidi\u00f3 que pasara a dirigir para que hici\u00e9ramos l\u00edneas piloto\u201d, agrega.<\/p>\n
Uno de los logros m\u00e1s importantes en el sistema desarrollado por Tamarit es el de la \u201cinteroperabilidad\u201d, esto consiste en que trenes con diferente tecnolog\u00eda y diferentes sistemas de operaci\u00f3n y de registro lean las se\u00f1ales ferroviarias, por ejemplo una baliza.<\/p>\n
Pero llegar a esto no fue sencillo: fueron a\u00f1os y a\u00f1os de pruebas de laboratorio hasta que en un momento esas pruebas se empezaron a hacer en 40 Km de tramo de la l\u00ednea ferroviaria Madrid-Sevilla, \u201cuna de las que ten\u00eda m\u00e1s tecnolog\u00eda en el mundo en ese momento, y se hicieron las pruebas de acuerdo a las se\u00f1ales que ofrec\u00edan diferentes tipos de fabricantes con absoluta neutralidad, sin favoritismo hacia ninguna empresa. Ah\u00ed entregamos la primera directiva de interoperabilidad\u201d. En ese momento Tamarit pens\u00f3 que entregar\u00eda el proyecto con las pruebas y listo; pero una vez que entreg\u00f3 el proyecto le dijeron \u201ct\u00fa tienes que ser el que lo implemente\u201d. No venir del mundo ferroviario y no haber estado conectado con ninguna empresa proveedora, cree Tamarit, fue su principal ventaja para que lo pusieran al frente del proyecto.<\/p>\n
\u201cQue haya diferentes sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n es una burrada\u201d, sostiene. Tamarit cree que si en la Uni\u00f3n Europea hay un sistema unificado de operabilidad del ferrocarril los lazos geopol\u00edticos entre los pa\u00edses que la integran se favorecen.<\/p>\n
En la actualidad no se saca un solo proyecto que no sea con RTMS. El trabajo de Tamarit empez\u00f3 en 1994 y se extendi\u00f3 hasta 2007, cuando se implement\u00f3. Desde ese mismo a\u00f1o se desempe\u00f1a como director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria donde da soporte a la Comisi\u00f3n Europea.<\/p>\n
\u201cCon este sistema los niveles de puntualidad son arriba del 95 por ciento, se recorren millones de Km y tiene una tasa baj\u00edsima de incidentes\u201d, dice. Sin embargo, el ferrocarril en Espa\u00f1a no funcion\u00f3 siempre as\u00ed. Hubo un momento de inflexi\u00f3n: antes de 1992 la poblaci\u00f3n ten\u00eda una percepci\u00f3n muy negativa del servicio. Cuando alguien quer\u00eda ironizar y caracterizar algo ineficiente o irresponsable dec\u00eda \u201ceres como RENFE, todo retrasado, todo fuera de hora\u201d.<\/p>\n
\u201cComo la l\u00ednea Madrid-Sevilla se hizo en el ancho internacional de la UIC, que es un ancho internacional est\u00e1ndar de v\u00eda, y era una l\u00ednea a la que no pod\u00eda entrar el tr\u00e1nsito convencional entonces se desarroll\u00f3 con un concepto de puntualidad, teniendo al pasajero como prioridad y con un servicio de excelencia. El resultado fue que tuvo un \u00e9xito rotundo. Ese fue un primer acierto. Luego vino el desarrollo de las l\u00edneas de cercan\u00eda en Madrid, que empezaron a unir barrios cada vez m\u00e1s amplios y alejados y a conectar toda la ciudad y teniendo complementariedad con las l\u00edneas subterr\u00e1neas. Realmente se convirtieron en un hito pol\u00edtico\u201d.<\/p>\n
\u00a0<\/strong><\/p>\n El caso argentino<\/strong><\/p>\n Miguel Fern\u00e1ndez, desde hace 4 a\u00f1os es gerente de ingenier\u00eda de SOFSE-Argentina (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y tambi\u00e9n es profesor de Tecnolog\u00edas Ferroviarias, pero viene trabajando en el tema ferroviario desde hace varios a\u00f1os m\u00e1s: Ingeniero Electromec\u00e1nico con un posgrado sobre Electrificaci\u00f3n en Trenes; Fern\u00e1ndez dialog\u00f3 con Viento Sur para dar una visi\u00f3n de la actualidad del sistema en el pa\u00eds.<\/p>\n <\/p>\n -\u00bfQu\u00e9 \u00e1reas tiene a cargo?<\/strong><\/p>\n -Tengo se\u00f1alamiento, electrificaci\u00f3n, v\u00edas y obras civiles, puesta en marcha de material rodante nuevo, instalaci\u00f3n del sistema de seguridad de los trenes y un \u00e1rea de desarrollo para sustituci\u00f3n de importaciones. Proyectos y obras de se\u00f1alamiento, de electrificaci\u00f3n, de v\u00edas. La electrificaci\u00f3n del Roca, por ejemplo, es una de las obras que hace el \u00e1rea dirigida por Fern\u00e1ndez. Una de las caracter\u00edsticas y desventajas que presenta el ferrocarril argentino es que cada una de las l\u00edneas de pasajeros tiene un sistema de operatividad diferente. Esto viene, se\u00f1ala Fern\u00e1ndez, desde la creaci\u00f3n del sistema ferroviario \u201cporque se conceb\u00eda a cada una de las l\u00edneas como empresas diferentes\u201d. Como consecuencia el material rodante es distinto, algunos funcionan con corriente continua y otros con alterna.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n -\u00bfY el se\u00f1alamiento?<\/strong><\/p>\n -Ah\u00ed est\u00e1 uno de los grandes d\u00e9ficits que tenemos y que tiene que ver con el aspecto de seguridad. Hay instalaciones de hace 100 a\u00f1os funcionando mal.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n -\u00bfCu\u00e1l es la l\u00ednea m\u00e1s afectada?<\/strong><\/p>\n -El Sarmiento tiene m\u00e1s de 50 a\u00f1os y hay partes que tienen 100 a\u00f1os, entonces todo es mec\u00e1nico y con esto lo que pasa es que todo depende del error humano. Las comunicaciones para que vaya un tren de un lado hacia otro es una comunicaci\u00f3n de persona a persona. El movimiento de las se\u00f1ales tambi\u00e9n lo hace una persona, entonces no hay condiciones de seguridad en la l\u00ednea, todo depende del error humano.<\/p>\n La l\u00ednea Roca es la \u00fanica que tiene un sistema de se\u00f1alamiento japon\u00e9s ATS (Automatic Train Stop) que es muy seguro. Tiene unas antenas a bordo que captan las balizas puestas en la v\u00eda. Entonces por ejemplo, si el tren pasa una se\u00f1al en rojo, el sistema lo para autom\u00e1ticamente; si hay alg\u00fan exceso de velocidad, tambi\u00e9n. Este sistema impide que un tren choque a otro, incluso esto sucede con un tren que est\u00e9 estacionado.<\/p>\n En el caso de la l\u00ednea Mitre, que tiene un sistema muy similar el Sarmiento, han ocurrido accidentes. En las dos l\u00edneas en donde los sistemas de se\u00f1alamiento dependen del error humano hubo accidentes grav\u00edsimos. Mientras que la l\u00ednea Roca, que usa el sistema ATS, es la l\u00ednea con m\u00e1s bajo \u00edndice de accidentolog\u00eda.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n <\/p>\n -\u00bfPor qu\u00e9 no van todas las l\u00edneas hacia el mismo sistema?<\/strong><\/p>\n -Hab\u00eda propuestas para implementar el sistema TSS (Sistema de Se\u00f1alamiento Vial Uniforme) europeo, pero era en una parte de la l\u00ednea. Entonces si lo implement\u00e1bamos \u00edbamos a tener sistemas diferentes, los trenes que iban a un lado no iban a poder ir a otro o si no hab\u00eda que duplicar los equipamientos adentro del tren. Lo que pasaba con esta opci\u00f3n es que los costos eran much\u00edsimo m\u00e1s altos que los que tenemos actualmente, y otra cosa que pasaba es que la tecnolog\u00eda cambia ampliamente cada diez a\u00f1os. Hicimos reuniones con especialistas, estudiamos el tema, y concluimos que tenemos que ir hacia un sistema simple que ya conocemos y que sea f\u00e1cil de instalar, que es el que tiene el Roca (el ATS) en todas las l\u00edneas.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n -\u00bfEn cu\u00e1nto tiempo se har\u00e1?<\/strong><\/p>\n -En dos a\u00f1os ya lo vamos a tener implementado. El equipamiento ya est\u00e1 comprado, solamente tiene que llegar. Con una inversi\u00f3n mucho menor vamos a tener ventajas amplias; por supuesto que el sistema europeo es el de m\u00e1s alta calidad y tecnolog\u00eda, pero tambi\u00e9n est\u00e1 dise\u00f1ado para trenes de Alta Velocidad que aqu\u00ed no tenemos.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Desde que est\u00e1 en Buenos Aires, Jaime Tamarit se traslada en tren. \u201cViene con mucha frecuencia\u201d, afirma; el tramo que recorre \u2013desde Plaza Constituci\u00f3n a la estaci\u00f3n Remedios de Escalada y viceversa- le lleva unos 20 minutos. 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\nLas l\u00edneas Sarmiento y Roca son las que m\u00e1s demandas de pasajeros tienen. Los vagones en hora pico nunca alcanzan. Las l\u00edneas ferroviarias est\u00e1n en obra; en el caso del Sarmiento ya empez\u00f3 el trabajo de soterramiento. En el caso del Roca desde abril hubo un cambio de diagrama con trenes adicionales por lo que ya presenta mayor frecuencia. En los meses de julio\/agosto la obra en el tramo Capital\/La Plata estar\u00e1 concluida y volver\u00e1 a funcionar, seg\u00fan afirma Fern\u00e1ndez. La l\u00ednea San Mart\u00edn, que tiene trenes di\u00e9sel, se electrificar\u00e1 con sistema de se\u00f1alamiento nuevo. \u201cEsa es una obra ya encaminada a la que se le sumar\u00e1 la compra de trenes cuando est\u00e9 todo electrificado\u201d.<\/div><\/div><\/b><\/b><\/p>\n