{"id":4986,"date":"2021-05-13T10:44:06","date_gmt":"2021-05-13T13:44:06","guid":{"rendered":"http:\/\/vientosur.unla.edu.ar\/?p=4986"},"modified":"2021-05-23T11:24:11","modified_gmt":"2021-05-23T14:24:11","slug":"hablando-de-soberania","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vientosur.unla.edu.ar\/index.php\/hablando-de-soberania\/","title":{"rendered":"Hablando de soberan\u00eda"},"content":{"rendered":"\n

R\u00edo abajo, r\u00edo abajo, r\u00edo abajo:<\/em><\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

A flor de agua voy sangrando esta canci\u00f3n<\/em><\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

En el sue\u00f1o de la vida y el trabajo<\/em><\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Se me vuelve camalote el coraz\u00f3n<\/em><\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Canci\u00f3n del jangadero <\/p>\n\n\n\n

Eduardo Fal\u00fa \/ Jaime D\u00e1valos<\/p>\n\n\n\n

En este mayo de 2021, junto con las constantes novedades sobre \u201cla pandemia\u201d y los diversos acontecimientos que matizan el d\u00eda a d\u00eda, van apareciendo en distintos espacios comentarios y opiniones sobre las reglamentaciones que rigen la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay, tema usualmente ajeno a las charlas cotidianas de argentinas y argentinos. Para conocer a fondo de qu\u00e9 se trata y qu\u00e9 implica el manejo de la Hidrov\u00eda hablamos con el general (RE) Fabi\u00e1n Brown, historiador y docente de nuestra universidad, a quien le pedimos que nos explicara, con la mayor sencillez posible, un problema altamente complejo cuyo origen se remonta a 30 a\u00f1os atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 es \u201cla Hidrov\u00eda\u201d, y cu\u00e1l es la situaci\u00f3n actual?<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

En el a\u00f1o 1992, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, se firm\u00f3 un acuerdo por el transporte fluvial en los r\u00edos Paran\u00e1\u2013Paraguay, entre los pa\u00edses de Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina por una extensi\u00f3n de 3.500 km entre Puerto C\u00e1ceres en el Estado de Mato Grosso, y el Puerto de Nueva Palmira.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Este acuerdo guarda una \u00edntima relaci\u00f3n con el decreto 2284\/91 de desregulaci\u00f3n de la actividad econ\u00f3mica argentina que entreg\u00f3 a los grupos exportadores y, en particular, a las grandes cerealeras, el control  del comercio exterior de granos. El desguace de ELMA  y del ferrocarril de cargas fueron parte de la articulaci\u00f3n de un modelo vigente hasta nuestros d\u00edas, de delegaci\u00f3n en las grandes corporaciones del control de aspectos estrat\u00e9gicos que hacen nuestra soberan\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

La reciente promulgaci\u00f3n del Decreto 949, contin\u00faa y profundiza la situaci\u00f3n expuesta al extender el concepto de \u201chidrov\u00eda\u201d m\u00e1s all\u00e1 del acuerdo signado, penetrando casi 240 km en el R\u00edo de la Plata cuyo curso no forma parte del tratado original, y concede a los grupos econ\u00f3micos un espacio de control absolutamente cuestionable. De todas maneras, es necesario dejar bien en claro que no es este decreto la entrega de nuestra soberan\u00eda sino un conjunto de acuerdos, leyes, decretos y disposiciones de la d\u00e9cada del 90, instrumentadas por el gobierno de Carlos Menem y Domingo Cavallo.<\/p>\n\n\n\n

Este tema ha despertado muchas controversias porque estamos sobre la fecha del vencimiento de una nueva extensi\u00f3n de la licitaci\u00f3n -realizada en 1995- sobre el dragado, el balizamiento y todo lo vinculado con la navegaci\u00f3n del transporte de carga sobre este curso de agua, cuya concesi\u00f3n fuera otorgada a EMEPSA, asociada a la empresa belga JAN DE NUL. En un principio, el Presidente Alberto Fern\u00e1ndez expres\u00f3 su voluntad de crear un ente con las provincias por donde corre el r\u00edo Paran\u00e1 que el mencionado Decreto no concreta.<\/p>\n\n\n\n

En s\u00edntesis, los cuestionamientos a la afectaci\u00f3n de la soberan\u00eda argentina son correctos, al extender innecesariamente al R\u00edo de la Plata un entramado legal que nos priva de la posibilidad de regulaci\u00f3n efectiva por parte del Estado del transporte de carga, fundamentalmente de granos. Ahora bien, la esencia del problema est\u00e1 justamente en las bases legales y administrativas creadas en los 90. Seguramente, confeccionar un adecuado pliego de licitaci\u00f3n ser\u00eda muy conveniente, pero si el Estado argentino no se dispone a hacer un diagn\u00f3stico de c\u00f3mo funcionan nuestro comercio exterior, la explotaci\u00f3n de los recursos estrat\u00e9gicos y el funcionamiento del transporte, incluido los puertos, no se va a cambiar nada y seguiremos viviendo con menos del 30% de los recursos que producimos, y achicando y empobreciendo a nuestra sociedad.<\/p>\n\n\n\n

Entre esos tratados y reglamentaciones, \u00bfcu\u00e1les fueron los principales?<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los llamados Acuerdos de Madrid, firmados entre 1989 y 1990, redefinen, tras la Guerra de Malvinas, la presencia de Gran Breta\u00f1a en el Atl\u00e1ntico Sur orientada, seg\u00fan lo expuesto en el Informe Shackleton, a sustentar la ocupaci\u00f3n en la explotaci\u00f3n de recursos con cooperaci\u00f3n argentina. En este documento, se define la Zona Econ\u00f3mica Exclusiva que se atribuyen los ingleses.<\/p>\n\n\n\n

Casi al mismo tiempo, en 1991, se firma el Acuerdo del Mercosur que, en realidad, no satisface primariamente las necesidades de los pa\u00edses firmantes, sino las de empresas por un lado, y de las automotrices por otro. Cabe aclarar que las cerealeras s\u00ed vienen trabajando con proyecci\u00f3n de futuro, con vistas a unificar una especie de gran rep\u00fablica sojera; recordemos que Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay juntos producen m\u00e1s del 60% de la soja del mundo. Para las cerealeras el manejo de la Hidrov\u00eda es esencial ya que tienden a unificar su log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfAh\u00ed es donde se inscribe el tratado de 1992 que mencionaste en primer t\u00e9rmino?<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

La Argentina ha concedido el manejo de la Hidrov\u00eda primero en ese tratado y despu\u00e9s en las reglamentaciones sucesivas que se han ido realizando, hasta pr\u00e1cticamente perder regulaci\u00f3n sobre el manejo del r\u00edo Paran\u00e1. Para colmo, la mayor parte de los buques que navegan por el Paran\u00e1 no son argentinos, sino que tienen patente paraguaya o brasilera, y las terminales portuarias est\u00e1n tercerizadas en las grandes cerealeras. En el tratado del 92, adem\u00e1s, se incorpor\u00f3 a Uruguay cuando este pa\u00eds no es un Estado ribere\u00f1o del r\u00edo Paran\u00e1, lo cual fue a pedido de las cerealeras.<\/p>\n\n\n\n

La transnacionalizaci\u00f3n creciente del comercio de granos y del transporte es consecuencia de la Ley de Reforma del Estado (1989) y del Decreto 2284\/91 por el cual se desregul\u00f3 el comercio interno, exterior y el transporte. En estas condiciones, se licuaba un capital argentino acumulado durante d\u00e9cadas. En pocos a\u00f1os desaparec\u00eda la Empresa L\u00edneas Mar\u00edtimas Argentinas (ELMA) y se reduc\u00eda a una m\u00ednima expresi\u00f3n el ferrocarril de cargas, favoreciendo el monopolio del cami\u00f3n, el medio m\u00e1s caro para un pa\u00eds de nuestra extensi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Esto provoc\u00f3 para nuestras regiones -el Noroeste, la Patagonia, Cuyo- un encarecimiento fenomenal del flete que les quit\u00f3 competitividad productiva, generando su empobrecimiento y profundizaci\u00f3n de la migraci\u00f3n interna hacia la regi\u00f3n central que acentu\u00f3 la concentraci\u00f3n de la poblaci\u00f3n, desarticulando el territorio.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 habr\u00eda que considerar, entonces?<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Yendo en particular a la Hidrov\u00eda y al R\u00edo de la Plata, tenemos dos cuestiones geogr\u00e1ficas que entender. El r\u00edo Uruguay trae fundamentalmente arena, mientras que el Paran\u00e1 acarrea sedimentos: como resultado, del lado argentino no hay puertos naturales; los puertos naturales est\u00e1n del lado oriental. La otra cuesti\u00f3n geogr\u00e1fica a considerar es que somos un pa\u00eds de aguas abajo y que, con el rosario de obras hidr\u00e1ulicas que se han construido fundamentalmente en Brasil, el control del agua no lo tenemos nosotros. No tener puertos naturales en el R\u00edo de la Plata y no controlar el agua configuran una geograf\u00eda que nos obliga a negociar con los pa\u00edses de la Cuenca del Plata. Estos problemas tenemos que resolverlos entre todos los pa\u00edses en la matriz de la Patria Grande, superando los lobbies<\/em> de las corporaciones.<\/p>\n\n\n\n

Los Estados tienen que ponerse los pantalones y que esto no lo manejen las cerealeras ni el gran comercio de commodities<\/em>, ap\u00e9ndice de la trama financiera internacional. La soluci\u00f3n debe ser de car\u00e1cter sudamericano y debe ser integral en la Cuenca del Plata, con los Estados como protagonistas. La otra cuesti\u00f3n es que no podemos discutir solo el puerto de Buenos Aires, sino que tenemos que formular un proyecto nacional que no solo contemple los granos, sino tambi\u00e9n, entre otros recursos, la pesca y la miner\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo ser\u00eda esa soluci\u00f3n nacional?<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Hay que discutir todos los puertos del territorio. Pensar cu\u00e1les son los mejores puertos para cada regi\u00f3n de la Argentina y que se aliente una articulaci\u00f3n intermodal de las regiones a los distintos puertos. Entonces dentro del tema de la Hidrov\u00eda tenemos que ver la funci\u00f3n del puerto de Barranqueras, de Rosario, Z\u00e1rate-Campana en el litoral fluvial, pero tambi\u00e9n tienen que jugar un rol sumamente importante los puertos de Quequ\u00e9n y Bah\u00eda Blanca que son puertos de aguas profundas desde los cuales gran parte de nuestro territorio puede beneficiarse. Que no haya un gran puerto cerealero que concentre todo, sino que se diferencie por regiones; ver por d\u00f3nde conviene a nuestros productores sacar la producci\u00f3n, y no c\u00f3mo les conviene a las cerealeras, porque el costo del transporte lo paga el productor. Tenemos que revitalizar el tren de carga y dar un car\u00e1cter intermodal a la salida de la producci\u00f3n: ver c\u00f3mo utilizamos de manera \u00f3ptima la relaci\u00f3n cami\u00f3n-tren-barco, que es lo que va a disminuir los costos. El otro tema que tenemos que incorporar son los puertos patag\u00f3nicos de San Antonio Oeste y el puerto que debe tener Tierra del Fuego en R\u00edo Grande o en Ushuaia, que son otros puertos importantes de tr\u00e1fico mar\u00edtimo. El proyecto debe incluir a todo el pa\u00eds, y articular los recursos con las bases productivas de todas las regiones y su conexi\u00f3n con los pa\u00edses hermanos. Solo un proyecto productivo de alcance nacional, federal y sudamericano puede ser una soluci\u00f3n a la diversidad de recursos, intereses y necesidades que debemos articular para construir un futuro com\u00fan, sustentable e inclusivo.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 es el canal Magdalena?<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los canales son una especie de autopista en el R\u00edo de la Plata, que es de muy dif\u00edcil navegaci\u00f3n. La salida del puerto de Buenos Aires se realiza a trav\u00e9s del canal Mitre, que articula con el canal Punta Indio; desde all\u00ed, los barcos deben hacer un fondeo con un costo en peaje, cerca del puerto de Montevideo, para poder salir hacia el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico. Es decir, que no hay una salida directa del puerto de Buenos Aires hacia el Atl\u00e1ntico. Una soluci\u00f3n es el canal Magdalena, que sale directamente del puerto de Buenos Aires al Atl\u00e1ntico y tiene la ventaja de acercar los puertos mar\u00edtimos argentinos -Mar del Plata, Bah\u00eda Blanca, Quequ\u00e9n- con un acceso mucho m\u00e1s directo. El Gobierno agreg\u00f3 en el presupuesto de este a\u00f1o el dragado del canal. Sin embargo, el canal Magdalena no soluciona ni la licitaci\u00f3n ni los convenios preexistentes sobre la cuesti\u00f3n de la navegaci\u00f3n por la Hidrov\u00eda. Construir el canal ser\u00eda como construir una autopista m\u00e1s, que proporcionar\u00eda una mayor flexibilidad a la navegaci\u00f3n del R\u00edo de la Plata.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

\u00bfEl origen del problema, entonces, se remonta a la \u00faltima d\u00e9cada del siglo pasado?<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Todo lo que se firm\u00f3 en la d\u00e9cada del 90 es parte de una gran estructura de entrega del pa\u00eds a manos transnacionales que implica la comercializaci\u00f3n de todos nuestros productos. Es un problema integral que la Argentina tiene que dar vuelta, porque sigue manejando la vida del pa\u00eds. La soluci\u00f3n tiene que plantearse, como dijimos, por un lado dentro del marco de la Cuenca del Plata y, por otro lado, tiene que ser integral de la Naci\u00f3n, para lo cual el Estado argentino tiene que ponerse los pantalones con las cerealeras, que son las que manejan el comercio de granos.<\/p>\n\n\n\n

Cuando sali\u00f3 el Decreto 949\/2020 en noviembre pasado, Juan Natalizio hizo un reportaje al ingeniero Horacio Tettamanti que sali\u00f3 por Megaf\u00f3n, la radio de la UNLa. Esa difusi\u00f3n tuvo una cantidad fenomenal de r\u00e9plicas, y en parte permiti\u00f3 instalar el problema. Esta problem\u00e1tica la tenemos que ir asumiendo y encarando, y es muy bueno que sea un motivo de reflexi\u00f3n pol\u00edtica porque hace manifiesto un problema que condiciona nuestro presente y nuestro futuro. Hoy hay una mayor toma de conciencia sobre lo que significaron el Proceso desde lo econ\u00f3mico y los 90 en el entramado legal de un Estado neoliberal, del cual hay que hacer un diagn\u00f3stico, tal como hizo Ra\u00fal Scalabrini en los a\u00f1os treinta, para formular un proyecto alternativo que, lamentablemente, a\u00fan no est\u00e1 internalizado ni en la pol\u00edtica argentina ni en la sociedad.<\/p>\n\n\n\n

El mundo financiero, ese mundo que gana plata sobre plata sin dejar nada a cambio, no tiene l\u00edmites: si hacemos lo mismo, los resultados van a ser los mismos. Hoy el desaf\u00edo es construir la conciencia de que esto tiene que ser de otra manera.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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