{"id":7825,"date":"2025-12-19T14:35:45","date_gmt":"2025-12-19T17:35:45","guid":{"rendered":"http:\/\/vientosur.unla.edu.ar\/?p=7825"},"modified":"2026-02-10T11:42:52","modified_gmt":"2026-02-10T14:42:52","slug":"remedios-de-escalada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vientosur.unla.edu.ar\/index.php\/remedios-de-escalada\/","title":{"rendered":"Remedios de Escalada"},"content":{"rendered":"\n

El complejo industrial ferroviario del Ferrocarril del Sud<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

El ferrocarril, cuando apareci\u00f3 en medio de la revoluci\u00f3n industrial, lo hizo para transformar la realidad existente. Por muchas razones fue revolucionario. En primer lugar, por la mejora sustancial del transporte de cosas y personas; pero si bien su fin inmediato era hacer el transporte mejor y m\u00e1s econ\u00f3mico, tuvo consecuencias insospechadas incluso para sus creadores. Nada fue igual despu\u00e9s de la llegada del ferrocarril: primero en Europa, y luego en Am\u00e9rica y en el resto del mundo. M\u00e1s all\u00e1 de la faz econ\u00f3mica, produjo transformaciones sociales, poblacionales, relacion\u00f3 a las personas con el territorio y tambi\u00e9n lo orden\u00f3, estableci\u00f3 los ejes de circulaci\u00f3n de bienes y mercanc\u00edas. Relacion\u00f3 comunidades distantes entre s\u00ed, en forma f\u00e1cil. La agricultura y la ganader\u00eda no fueron lo mismo desde la aparici\u00f3n del ferrocarril, y las empresas ferroviarias se convirtieron en parte central de la log\u00edstica de las industrias surgidas de la revoluci\u00f3n industrial.<\/p>\n\n\n\n

En el plano pol\u00edtico, constituy\u00f3 un elemento determinante en el ejercicio del poder estatal. En lo militar cambi\u00f3 para siempre la concepci\u00f3n de las guerras con la posibilidad de utilizar este nuevo medio para transportar tropas, material b\u00e9lico, pertrechos, alimentos, etc. Desde el punto de vista institucional tambi\u00e9n produjo transformaciones importantes: hubo que crear nuevas normas para su regulaci\u00f3n en cuanto al servicio, y se desarrollaron formas de sociedades adecuadas a la nueva realidad, que dieron lugar al concepto de \u201cgran empresa\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Como sistema, el ferrocarril apareci\u00f3 en primer lugar en Europa, y luego se esparci\u00f3 por el resto del planeta. Sus efectos fueron diferentes si comparamos la antigua Europa con Am\u00e9rica. Cuando el ferrocarril apareci\u00f3 en el Viejo Mundo, los pa\u00edses ya estaban conformados, y los sistemas econ\u00f3micos y comerciales establecidos. Hab\u00eda carreteras por donde circulaban medios de transporte de pasajeros y carga con tracci\u00f3n animal. Muchos pa\u00edses ten\u00edan sistemas de canales navegables internos que facilitaban el transporte de mercader\u00edas en forma barata. Las ciudades ya exist\u00edan, y los centros administrativos y de poder tambi\u00e9n. La vieja Europa llevaba siglos evolucionando cuando lleg\u00f3 el ferrocarril: su aparici\u00f3n en un mundo ya organizado, poblado y con cierto desarrollo, vino a mejorar y facilitar esa evoluci\u00f3n. B\u00e1sicamente, su aporte fue la eficiencia en el transporte. Hizo m\u00e1s r\u00e1pido, m\u00e1s barato y m\u00e1s eficaz lo que ya ven\u00eda sucediendo. Dio un impulso significativo a la profundizaci\u00f3n de la revoluci\u00f3n industrial que estaba en pleno desarrollo.<\/p>\n\n\n\n

En el Nuevo Mundo la realidad fue completamente distinta. En el siglo XXI, Am\u00e9rica era una extensa regi\u00f3n sin producci\u00f3n, con poca poblaci\u00f3n. Los pa\u00edses que hab\u00edan surgido del movimiento de ruptura con las viejas metr\u00f3polis imperiales, eran casi inexistentes o testimoniales. Poca poblaci\u00f3n y escasos recursos econ\u00f3micos hac\u00edan de los pa\u00edses meras estructuras institucionales, con muy poca o ninguna capacidad de ejercer el poder sobre el territorio. O sea que cuando lleg\u00f3 a Am\u00e9rica, estaba todo por hacerse y el ferrocarril fue protagonista de este fen\u00f3meno. Por ello, a diferencia de Europa, su protagonismo en el proceso social, pol\u00edtico y econ\u00f3mico del siglo XIX es central.<\/p>\n\n\n\n

El caso de Argentina, surgida del desmembramiento del mundo colonial hisp\u00e1nico en la segunda d\u00e9cada del siglo XIX, no fue la excepci\u00f3n del proceso que se dio en todo el continente. Los nuevos Estados criollos organizados para reemplazar al viejo orden carec\u00edan de todo. En el caso de nuestro pa\u00eds, el concepto de ley, Estado y organizaci\u00f3n fue casi simb\u00f3lico, y las fr\u00e1giles estructuras p\u00fablicas eran incapaces de consolidarse. Sin una poblaci\u00f3n distribuida en el territorio y sin una estructura econ\u00f3mica que la sostuviera, la organizaci\u00f3n estatal fue inexistente; peor a\u00fan cuando todo el per\u00edodo estuvo signado por frecuentes guerras civiles.<\/p>\n\n\n\n

La aparici\u00f3n del ferrocarril en nuestro pa\u00eds coincide a grandes rasgos con lo que com\u00fanmente se llama \u201cla organizaci\u00f3n nacional\u201d. Despu\u00e9s de Caseros comenz\u00f3 un proceso de modernizaci\u00f3n de la Argentina que dio, en lo institucional, un sistema pol\u00edtico con cierta estabilidad por muchas d\u00e9cadas; en lo social, la inauguraci\u00f3n de un movimiento inmigratorio como se vio en pocos pa\u00edses del mundo, que pobl\u00f3 el gran territorio casi deshabitado. En lo econ\u00f3mico este proceso llev\u00f3 a la incorporaci\u00f3n de la Argentina a la econom\u00eda mundial, accediendo a los mercados financieros y generando corrientes de productos que se exportaban e importaban. El sistema ferroviario argentino naci\u00f3 junto con los inicios de este proceso de modernizaci\u00f3n, y fue a la vez causa y consecuencia de \u00e9l. \u00bfCu\u00e1nto tuvo que ver el ferrocarril en el desarrollo del pa\u00eds en el siglo XIX? Es muy dif\u00edcil responder esta pregunta con datos num\u00e9ricos exactos, pero sin duda la participaci\u00f3n fue muy alta.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, en esa Argentina en la que todo estaba por hacerse, el ferrocarril no puede entenderse exclusivamente como un medio de transporte. Si bien esta es la funci\u00f3n central del sistema ferroviario, su implantaci\u00f3n implic\u00f3 transformaciones que van mucho m\u00e1s all\u00e1 al encontrarse, en nuestro pa\u00eds, con un gran territorio en el que no hab\u00eda casi poblaci\u00f3n ni producci\u00f3n. As\u00ed, el ferrocarril gener\u00f3 todo tipo de transformaciones que dieron por resultado la conformaci\u00f3n de un nuevo pa\u00eds que vino a borrar la estructura econ\u00f3mica, pol\u00edtica y social resultantes de la colonizaci\u00f3n espa\u00f1ola: permiti\u00f3 que los millones de inmigrantes llegados a partir de la segunda mitad del siglo XIX se establecieran en el territorio generando poblaciones, especialmente en la pampa h\u00fameda; gener\u00f3 l\u00edneas de comunicaci\u00f3n ordenando el poblamiento, y las relaciones sociales y comerciales entre las nuevas ciudades y pueblos. Todo pas\u00f3 a depender del ferrocarril, que se erigi\u00f3 como el medio de transporte central en este nuevo pa\u00eds que carec\u00eda de caminos.<\/p>\n\n\n\n

El sistema ferroviario fue, adem\u00e1s, el promotor de la revoluci\u00f3n agr\u00edcola ganadera de la Argentina. La pampa h\u00fameda era una enorme llanura f\u00e9rtil desaprovechada: la existencia del tren permiti\u00f3 su explotaci\u00f3n, ofreciendo formas de transporte eficientes para la producci\u00f3n con certeza y efectividad, lo cual gener\u00f3 a su vez la valorizaci\u00f3n de los campos y el establecimiento de un sistema de precios de referencia de la tierra y la producci\u00f3n. A ello se debe, en gran parte, el boom <\/em>econ\u00f3mico de la Argentina decimon\u00f3nica.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a la transformaci\u00f3n econ\u00f3mica producida por el ferrocarril podemos decir que, adem\u00e1s del desarrollo agropecuario, fue un generador de otras actividades econ\u00f3micas. La demanda de insumos de la empresa ferroviaria llev\u00f3 al establecimiento de proveedores como los aserraderos que abastecieron durmientes, entre todo tipo de otros negocios. Aparecieron tambi\u00e9n nuevas industrias: molinos, canteras, frigor\u00edficos, fueron posibles al tener transporte seguro para sus materias primas y productos.<\/p>\n\n\n\n

El Ferrocarril Sud<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El Ferrocarril Sud fue el tercero de la provincia de Buenos Aires, luego del Ferrocarril Oeste (1857) y el Ferrocarril del Norte (1862). Fue concebido por un grupo de hombres de negocios de Buenos Aires entre los que se encontraban comerciantes de la ciudad y estancieros del sur de la provincia. El l\u00edder de este grupo era Eduardo Lumb, quien gestion\u00f3 la concesi\u00f3n ante las autoridades. El proyecto estaba pensado para transportar la producci\u00f3n de las estancias del sur hacia el mercado de Constituci\u00f3n en la ciudad de Buenos Aires: su primera secci\u00f3n fue la l\u00ednea de 115 kil\u00f3metros entre la Plaza de la Constituci\u00f3n y Chascom\u00fas, inaugurada el 14 de diciembre de 1865.<\/p>\n\n\n\n

Como toda empresa ferroviaria, debe conquistar un territorio que le asegure carga y pasajeros por un lado, y por el otro debe evitar que otras empresas ferroviarias interfieran en su zona de influencia. En este sentido, en 1870, a solo cinco a\u00f1os de establecido, el Ferrocarril Sud comenz\u00f3 su expansi\u00f3n. Esta consist\u00eda b\u00e1sicamente en dos l\u00edneas: una arrancando desde Altamirano se dirig\u00eda al sudoeste y la otra al sur, prolongaci\u00f3n natural de su l\u00ednea originaria. La l\u00ednea al sudoeste lleg\u00f3 a Salado, actual General Belgrano, en 1870; a Las Flores en 1872; a Azul en 1876, a Olavarr\u00eda en 1882, y a Bah\u00eda Blanca en 1884, cruzando as\u00ed la provincia de punta a punta. La l\u00ednea original a Chascom\u00fas, fue prolongada hasta Dolores en 1874, hasta Ayacucho en 1880, hasta Tandil en 1883 y hasta Ju\u00e1rez en 1885, alcanzando Tres Arroyos en 1886. Por \u00faltimo, desde la estaci\u00f3n Maip\u00fa se tendi\u00f3 un ramal que lleg\u00f3 hasta Mar del Plata en 1886. Para la segunda mitad de la d\u00e9cada del 80, el Ferrocarril Sud era claramente el m\u00e1s importante de la provincia y hab\u00eda delimitado su territorio.<\/p>\n\n\n\n

Por su envergadura, la empresa ferroviaria constituye lo que se denomina \u201cuna gran empresa\u201d. Este tipo de organizaciones tiene, b\u00e1sicamente, tres caracter\u00edsticas: a) una gran extensi\u00f3n en cuanto al territorio; b) una gran cantidad de empleados; c) un gran capital invertido. El Ferrocarril Sud reun\u00eda estas tres condiciones: se extend\u00eda sobre miles de kil\u00f3metros de la provincia, era la empresa que ten\u00eda m\u00e1s empleados, y hab\u00eda invertido varios millones de libras esterlinas en su red. Para fines de la d\u00e9cada de 1880 era la empresa l\u00edder indiscutida y planeaba expandirse con nuevas prolongaciones y obras que mejoraban la red existente, como la flamante estaci\u00f3n Plaza Constituci\u00f3n, nuevas estaciones intermedias, duplicaci\u00f3n de v\u00edas y nuevo material rodante. El \u00e9xito de una empresa ferroviaria requiere la optimizaci\u00f3n de los recursos: cuanto m\u00e1s se transporte con la menor inversi\u00f3n y la menor cantidad de personal, ser\u00e1 tanto m\u00e1s exitosa. En ese sentido el Ferrocarril Sud tuvo uno de los mejores coeficientes de explotaci\u00f3n de los ferrocarriles argentinos, y se convirti\u00f3 en la compa\u00f1\u00eda m\u00e1s rentable del sistema. Esta eficiencia, que como dijimos respond\u00eda a la mejor organizaci\u00f3n de los recursos, depend\u00eda del mejor uso posible del material rodante y esto depend\u00eda, a su vez, de la calidad del mantenimiento que se daba a ese material. El Ferrocarril Sud fue siempre muy cuidadoso en este sentido, con talleres bien equipados para esta tarea.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se habilit\u00f3 la l\u00ednea original en 1865, la empresa instal\u00f3 sus primeros talleres en la primera estaci\u00f3n del recorrido, llamada \u201cBarracas\u201d (hoy, estaci\u00f3n Avellaneda), ubicada junto al Riachuelo, en los terrenos donde a\u00f1os despu\u00e9s se instal\u00f3 el Frigor\u00edfico La Negra. All\u00ed estableci\u00f3 su primer taller y dep\u00f3sito de material rodante, en un establecimiento de dimensiones reducidas, suficiente para el material rodante original: 8 locomotoras, 32 coches y unos 300 vagones. Pero cuando a\u00f1os m\u00e1s tarde comenz\u00f3 la ampliaci\u00f3n de las l\u00edneas, y se fue adquiriendo nuevo material rodante, el primitivo taller de Barracas fue quedando chico y la empresa comenz\u00f3 a proyectar una nueva instalaci\u00f3n. Se decidi\u00f3 ubicarlo a mitad de camino entre la estaci\u00f3n Plaza Constituci\u00f3n y el Riachuelo. Desde mediados de la d\u00e9cada del 70 el ferrocarril hab\u00eda adquirido un terreno al oeste de la v\u00eda principal, donde hab\u00eda instalado algunos galpones para carga. En la d\u00e9cada del 80, junto con el plan de ampliaciones, construy\u00f3 otro taller, m\u00e1s moderno, y tambi\u00e9n un dep\u00f3sito de locomotoras bajo el nombre \u201cSola\u201d, que era el de la calle sobre la que estaba ubicado.<\/p>\n\n\n\n

Luego de la crisis de 1890, el Ferrocarril Sud retom\u00f3 la idea de prolongaci\u00f3n y mejoras de sus l\u00edneas. Formul\u00f3 un audaz proyecto de construcci\u00f3n de miles de nuevos kil\u00f3metros y la incorporaci\u00f3n de gran n\u00famero de material rodante. El nuevo taller de Sola que a\u00fan no ten\u00eda veinte a\u00f1os qued\u00f3 chico y como ya la zona estaba urbanizada era imposible ampliarlo por falta de terrenos disponibles. Fue as\u00ed que la empresa tom\u00f3 la decisi\u00f3n de construir otro taller de las dimensiones suficientes para atender todo el material rodante de la empresa y sus futuras ampliaciones. El lugar elegido fue un descampado entre las estaciones Lan\u00fas y Banfield. Este nuevo taller ser\u00eda un complejo industrial ferroviario que concentrar\u00eda tres sectores importantes de la empresa: el taller propiamente dicho, el dep\u00f3sito de locomotoras y los almacenes generales. Cabe mencionar que el taller es el lugar en el cual se hacen todas las reparaciones del material rodante, sean locomotoras, coches o vagones; depende normalmente de la secci\u00f3n \u201cMec\u00e1nica\u201d y es el que mayor cantidad de empleados requiere. El dep\u00f3sito de locomotoras es el lugar de alistamiento de las m\u00e1quinas: all\u00ed se las limpia, abastece y se hacen reparaciones menores; depende de la secci\u00f3n \u201cTracci\u00f3n\u201d. Los almacenes, lugar donde se guardan todos los materiales necesarios para la explotaci\u00f3n ferroviaria, dependen de la secci\u00f3n \u201cAbastecimiento\u00bb. La concentraci\u00f3n de estas tres instalaciones dio lugar al complejo ferroviario Remedios de Escalada.<\/p>\n\n\n\n

Los nuevos talleres<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Para llevar a cabo el complejo, el Ferrocarril Sud adquiri\u00f3 los terrenos de propiedad de los se\u00f1ores Eliseo Ram\u00edrez y Bernardo Ram\u00edrez de Lafuente, en total unas 128 hect\u00e1reas ubicadas a ambos lados de la v\u00eda principal de la empresa. En 1897 tom\u00f3 posesi\u00f3n de las tierras adquiridas y para el a\u00f1o siguiente el staff de ingenieros del Ferrocarril Sud ten\u00eda desarrollado el proyecto, con la asesor\u00eda de los consultores Livesey & Henderson de Londres. El 19 de agosto de 1899 se presentaron al gobierno los planos para su aprobaci\u00f3n. Una vez formalizados los tr\u00e1mites burocr\u00e1ticos se comenz\u00f3 la construcci\u00f3n con la colocaci\u00f3n de la piedra fundamental, el 5 de julio de 1899.<\/p>\n\n\n\n

El dep\u00f3sito de locomotoras consta de un edificio central con capacidad para 40 unidades, con acceso directo desde la v\u00eda principal. Como nunca se lo dot\u00f3 de mesa giratoria ten\u00eda un tri\u00e1ngulo y loop<\/em> interno para invertir las locomotoras. All\u00ed se las abastec\u00eda de carb\u00f3n y agua, y cuando el Ferrocarril Sud adopt\u00f3 el combustible l\u00edquido para sus m\u00e1quinas tambi\u00e9n se instalaron dep\u00f3sitos y ca\u00f1er\u00edas de petr\u00f3leo. En el dep\u00f3sito de locomotoras se alistaba la totalidad de las unidades que aseguraban los servicios de la secci\u00f3n local de pasajeros y cargas, m\u00e1s las locomotoras de las l\u00edneas troncales que sal\u00edan de Buenos Aires.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto al taller propiamente dicho, estaba dividido en dos grandes \u00e1reas: la secci\u00f3n \u201cLocomotoras\u201d y la secci\u00f3n \u201cCoches y Vagones\u201d. Originalmente estaba constituido por 14 sectores bien diferenciados y numerados: 1 Fundici\u00f3n; 2 Montaje de locomotoras a vapor; 3 Desarme de locomotoras; 4 Calderer\u00eda; 5 Herrer\u00eda; 6 Cobrer\u00eda; 7 Mantenimiento; 8 Pinturer\u00eda; 9 Coches y vagones; 10 Lavado de estopa; 11 Coches motores; 12 Aserradero; 13 Bogies de coches y vagones. Por \u00faltimo se construy\u00f3 el edificio central con las oficinas del taller, con fachada contra la v\u00eda principal. Durante los a\u00f1os de apogeo del Ferrocarril del Sud, lleg\u00f3 a haber 3100 obreros en todo el complejo del taller. A su vez, los Almacenes estaban compuestos por dos grandes sectores:\u201d Almacenes generales\u201d y \u201cDep\u00f3sito de materiales\u201d. Sumando todas las \u00e1reas, el complejo lleg\u00f3 a tener cerca de 6000 obreros.<\/p>\n\n\n\n

El establecimiento de un complejo de estas caracter\u00edsticas, con la superposici\u00f3n de dep\u00f3sito de locomotoras, taller y almacenes formando un conglomerado en el que trabajaban varios miles de empleados, gener\u00f3 problemas de vivienda y de transporte. En cuanto al primero, luego de construidos y habilitados los talleres, la compa\u00f1\u00eda edific\u00f3 en sus terrenos el barrio obrero para empleados y jefes del taller. Al norte del dep\u00f3sito de locomotoras, se construyeron las t\u00edpicas casas para obreros de los barrios populares brit\u00e1nicos, que se alquilaban a los empleados a precios razonables. Y en el mismo predio de los talleres se construyeron varias casas de categor\u00eda para los jefes de las distintas secciones, situadas al sur de las v\u00edas principales, sobre la avenida Pav\u00f3n. Las hubo para el jefe del taller, el jefe de tracci\u00f3n, el jefe de almacenes, y el de v\u00edas y obras. Todo el complejo de talleres y viviendas ten\u00eda una concepci\u00f3n moderna y estaba dotado de agua corriente y luz el\u00e9ctrica. Ambos servicios eran provistos por la propia empresa del Ferrocarril Sud, que construy\u00f3 un sistema de obtenci\u00f3n y almacenamiento de agua de grandes dimensiones, ya deb\u00eda proveer a las casas y a las locomotoras; tambi\u00e9n formaba parte del taller la usina a vapor que entregaba fuerza motriz a todas las secciones.<\/p>\n\n\n\n

Como pasaba en los a\u00f1os en que se proyect\u00f3 esta obra, hab\u00eda una gran expectativa. Por su magnitud, la construcci\u00f3n de talleres ferroviarios ten\u00eda consecuencias en todo su entorno. La sola noticia del proyecto gener\u00f3 una gran demanda por los terrenos circundantes. Muchos rematadores lotearon tierras y vendieron lotes en cuotas, y esto fue el origen de Remedios de Escalada. Pronto en los terrenos se empez\u00f3 a edificar y en poco tiempo se estaba formando el nuevo barrio de los Talleres. Muchos ferroviarios lograron comprar terrenos y edificar sus propias casas. Otros con criterios m\u00e1s rent\u00edsticos construyeron casas para alquilarl. La gran poblaci\u00f3n del taller llev\u00f3 a la instalaci\u00f3n de otras actividades y negocios, tales como almacenes, bares, clubes, comisar\u00edas, centros de salud, que con el tiempo dieron paso a un gran conglomerado urbano.<\/p>\n\n\n\n

Pero no todos los que trabajaban en los talleres se establecieron a vivir en el barrio. Muchos, porque ten\u00edan casas en otros lugares o porque prefer\u00edan vivir en zonas m\u00e1s urbanizadas. As\u00ed naci\u00f3 la necesidad de establecer una log\u00edstica \u2014que no pod\u00eda ser otra que el tren\u2014 para que estos empleados llegaran por la ma\u00f1ana y volvieran a sus casas por la tarde. En respuesta el Ferrocarril del Sud estableci\u00f3 una nueva estaci\u00f3n a la altura de los talleres denominada, precisamente, \u201cTalleres\u201d. Se construyeron dos plataformas para los trenes locales, con v\u00edas independientes de las principales, que arrancaban de Lan\u00fas y terminaban a la altura del kil\u00f3metro 12: se conform\u00f3 de esta manera la primera secci\u00f3n de v\u00eda cu\u00e1druple de la Argentina.<\/p>\n\n\n\n

El edificio de la estaci\u00f3n fue provisorio, de madera y chapa, y a\u00f1os m\u00e1s tarde se lo reemplaz\u00f3 por el edificio de mamposter\u00eda que a\u00fan existe. Con la creaci\u00f3n de la estaci\u00f3n, el Ferrocarril del Sud inaugur\u00f3 un servicio de trenes locales entre Plaza Constituci\u00f3n y los Talleres bastante frecuente. Al sur de las plataformas se estableci\u00f3 una playa de estacionamiento y maniobras. Si bien la estaci\u00f3n se pens\u00f3 para servicio de los obreros, siempre tuvo car\u00e1cter de servicio p\u00fablico, como as\u00ed tambi\u00e9n los trenes. Y a medida que la poblaci\u00f3n de la zona crec\u00eda, se aumentaba la cantidad de trenes locales que llegaban al lugar.<\/p>\n\n\n\n

La estaci\u00f3n Talleres fue rebautizada \u201cRemedios de Escalada\u201d en 1923. El servicio local de trenes dur\u00f3 hasta 1962, a\u00f1o en que se incorporaron las locomotoras di\u00e9sel a los trenes del Ferrocarril Roca. A partir de ese momento no hubo m\u00e1s trenes diferenciales hasta Remedios de Escalada, que pas\u00f3 a estar servida por los trenes locales con destino m\u00e1s all\u00e1 de la estaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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