Remedios de Escalada

El complejo industrial ferroviario del Ferrocarril del Sud

El ferrocarril, cuando apareció en medio de la revolución industrial, lo hizo para transformar la realidad existente. Por muchas razones fue revolucionario. En primer lugar, por la mejora sustancial del transporte de cosas y personas; pero si bien su fin inmediato era hacer el transporte mejor y más económico, tuvo consecuencias insospechadas incluso para sus creadores. Nada fue igual después de la llegada del ferrocarril: primero en Europa, y luego en América y en el resto del mundo. Más allá de la faz económica, produjo transformaciones sociales, poblacionales, relacionó a las personas con el territorio y también lo ordenó, estableció los ejes de circulación de bienes y mercancías. Relacionó comunidades distantes entre sí, en forma fácil. La agricultura y la ganadería no fueron lo mismo desde la aparición del ferrocarril, y las empresas ferroviarias se convirtieron en parte central de la logística de las industrias surgidas de la revolución industrial.

En el plano político, constituyó un elemento determinante en el ejercicio del poder estatal. En lo militar cambió para siempre la concepción de las guerras con la posibilidad de utilizar este nuevo medio para transportar tropas, material bélico, pertrechos, alimentos, etc. Desde el punto de vista institucional también produjo transformaciones importantes: hubo que crear nuevas normas para su regulación en cuanto al servicio, y se desarrollaron formas de sociedades adecuadas a la nueva realidad, que dieron lugar al concepto de “gran empresa”.

Como sistema, el ferrocarril apareció en primer lugar en Europa, y luego se esparció por el resto del planeta. Sus efectos fueron diferentes si comparamos la antigua Europa con América. Cuando el ferrocarril apareció en el Viejo Mundo, los países ya estaban conformados, y los sistemas económicos y comerciales establecidos. Había carreteras por donde circulaban medios de transporte de pasajeros y carga con tracción animal. Muchos países tenían sistemas de canales navegables internos que facilitaban el transporte de mercaderías en forma barata. Las ciudades ya existían, y los centros administrativos y de poder también. La vieja Europa llevaba siglos evolucionando cuando llegó el ferrocarril: su aparición en un mundo ya organizado, poblado y con cierto desarrollo, vino a mejorar y facilitar esa evolución. Básicamente, su aporte fue la eficiencia en el transporte. Hizo más rápido, más barato y más eficaz lo que ya venía sucediendo. Dio un impulso significativo a la profundización de la revolución industrial que estaba en pleno desarrollo.

En el Nuevo Mundo la realidad fue completamente distinta. En el siglo XXI, América era una extensa región sin producción, con poca población. Los países que habían surgido del movimiento de ruptura con las viejas metrópolis imperiales, eran casi inexistentes o testimoniales. Poca población y escasos recursos económicos hacían de los países meras estructuras institucionales, con muy poca o ninguna capacidad de ejercer el poder sobre el territorio. O sea que cuando llegó a América, estaba todo por hacerse y el ferrocarril fue protagonista de este fenómeno. Por ello, a diferencia de Europa, su protagonismo en el proceso social, político y económico del siglo XIX es central.

El caso de Argentina, surgida del desmembramiento del mundo colonial hispánico en la segunda década del siglo XIX, no fue la excepción del proceso que se dio en todo el continente. Los nuevos Estados criollos organizados para reemplazar al viejo orden carecían de todo. En el caso de nuestro país, el concepto de ley, Estado y organización fue casi simbólico, y las frágiles estructuras públicas eran incapaces de consolidarse. Sin una población distribuida en el territorio y sin una estructura económica que la sostuviera, la organización estatal fue inexistente; peor aún cuando todo el período estuvo signado por frecuentes guerras civiles.

La aparición del ferrocarril en nuestro país coincide a grandes rasgos con lo que comúnmente se llama “la organización nacional”. Después de Caseros comenzó un proceso de modernización de la Argentina que dio, en lo institucional, un sistema político con cierta estabilidad por muchas décadas; en lo social, la inauguración de un movimiento inmigratorio como se vio en pocos países del mundo, que pobló el gran territorio casi deshabitado. En lo económico este proceso llevó a la incorporación de la Argentina a la economía mundial, accediendo a los mercados financieros y generando corrientes de productos que se exportaban e importaban. El sistema ferroviario argentino nació junto con los inicios de este proceso de modernización, y fue a la vez causa y consecuencia de él. ¿Cuánto tuvo que ver el ferrocarril en el desarrollo del país en el siglo XIX? Es muy difícil responder esta pregunta con datos numéricos exactos, pero sin duda la participación fue muy alta.

Por ello, en esa Argentina en la que todo estaba por hacerse, el ferrocarril no puede entenderse exclusivamente como un medio de transporte. Si bien esta es la función central del sistema ferroviario, su implantación implicó transformaciones que van mucho más allá al encontrarse, en nuestro país, con un gran territorio en el que no había casi población ni producción. Así, el ferrocarril generó todo tipo de transformaciones que dieron por resultado la conformación de un nuevo país que vino a borrar la estructura económica, política y social resultantes de la colonización española: permitió que los millones de inmigrantes llegados a partir de la segunda mitad del siglo XIX se establecieran en el territorio generando poblaciones, especialmente en la pampa húmeda; generó líneas de comunicación ordenando el poblamiento, y las relaciones sociales y comerciales entre las nuevas ciudades y pueblos. Todo pasó a depender del ferrocarril, que se erigió como el medio de transporte central en este nuevo país que carecía de caminos.

El sistema ferroviario fue, además, el promotor de la revolución agrícola ganadera de la Argentina. La pampa húmeda era una enorme llanura fértil desaprovechada: la existencia del tren permitió su explotación, ofreciendo formas de transporte eficientes para la producción con certeza y efectividad, lo cual generó a su vez la valorización de los campos y el establecimiento de un sistema de precios de referencia de la tierra y la producción. A ello se debe, en gran parte, el boom económico de la Argentina decimonónica.

En cuanto a la transformación económica producida por el ferrocarril podemos decir que, además del desarrollo agropecuario, fue un generador de otras actividades económicas. La demanda de insumos de la empresa ferroviaria llevó al establecimiento de proveedores como los aserraderos que abastecieron durmientes, entre todo tipo de otros negocios. Aparecieron también nuevas industrias: molinos, canteras, frigoríficos, fueron posibles al tener transporte seguro para sus materias primas y productos.

El Ferrocarril Sud

El Ferrocarril Sud fue el tercero de la provincia de Buenos Aires, luego del Ferrocarril Oeste (1857) y el Ferrocarril del Norte (1862). Fue concebido por un grupo de hombres de negocios de Buenos Aires entre los que se encontraban comerciantes de la ciudad y estancieros del sur de la provincia. El líder de este grupo era Eduardo Lumb, quien gestionó la concesión ante las autoridades. El proyecto estaba pensado para transportar la producción de las estancias del sur hacia el mercado de Constitución en la ciudad de Buenos Aires: su primera sección fue la línea de 115 kilómetros entre la Plaza de la Constitución y Chascomús, inaugurada el 14 de diciembre de 1865.

Como toda empresa ferroviaria, debe conquistar un territorio que le asegure carga y pasajeros por un lado, y por el otro debe evitar que otras empresas ferroviarias interfieran en su zona de influencia. En este sentido, en 1870, a solo cinco años de establecido, el Ferrocarril Sud comenzó su expansión. Esta consistía básicamente en dos líneas: una arrancando desde Altamirano se dirigía al sudoeste y la otra al sur, prolongación natural de su línea originaria. La línea al sudoeste llegó a Salado, actual General Belgrano, en 1870; a Las Flores en 1872; a Azul en 1876, a Olavarría en 1882, y a Bahía Blanca en 1884, cruzando así la provincia de punta a punta. La línea original a Chascomús, fue prolongada hasta Dolores en 1874, hasta Ayacucho en 1880, hasta Tandil en 1883 y hasta Juárez en 1885, alcanzando Tres Arroyos en 1886. Por último, desde la estación Maipú se tendió un ramal que llegó hasta Mar del Plata en 1886. Para la segunda mitad de la década del 80, el Ferrocarril Sud era claramente el más importante de la provincia y había delimitado su territorio.

Por su envergadura, la empresa ferroviaria constituye lo que se denomina “una gran empresa”. Este tipo de organizaciones tiene, básicamente, tres características: a) una gran extensión en cuanto al territorio; b) una gran cantidad de empleados; c) un gran capital invertido. El Ferrocarril Sud reunía estas tres condiciones: se extendía sobre miles de kilómetros de la provincia, era la empresa que tenía más empleados, y había invertido varios millones de libras esterlinas en su red. Para fines de la década de 1880 era la empresa líder indiscutida y planeaba expandirse con nuevas prolongaciones y obras que mejoraban la red existente, como la flamante estación Plaza Constitución, nuevas estaciones intermedias, duplicación de vías y nuevo material rodante. El éxito de una empresa ferroviaria requiere la optimización de los recursos: cuanto más se transporte con la menor inversión y la menor cantidad de personal, será tanto más exitosa. En ese sentido el Ferrocarril Sud tuvo uno de los mejores coeficientes de explotación de los ferrocarriles argentinos, y se convirtió en la compañía más rentable del sistema. Esta eficiencia, que como dijimos respondía a la mejor organización de los recursos, dependía del mejor uso posible del material rodante y esto dependía, a su vez, de la calidad del mantenimiento que se daba a ese material. El Ferrocarril Sud fue siempre muy cuidadoso en este sentido, con talleres bien equipados para esta tarea.

Cuando se habilitó la línea original en 1865, la empresa instaló sus primeros talleres en la primera estación del recorrido, llamada “Barracas” (hoy, estación Avellaneda), ubicada junto al Riachuelo, en los terrenos donde años después se instaló el Frigorífico La Negra. Allí estableció su primer taller y depósito de material rodante, en un establecimiento de dimensiones reducidas, suficiente para el material rodante original: 8 locomotoras, 32 coches y unos 300 vagones. Pero cuando años más tarde comenzó la ampliación de las líneas, y se fue adquiriendo nuevo material rodante, el primitivo taller de Barracas fue quedando chico y la empresa comenzó a proyectar una nueva instalación. Se decidió ubicarlo a mitad de camino entre la estación Plaza Constitución y el Riachuelo. Desde mediados de la década del 70 el ferrocarril había adquirido un terreno al oeste de la vía principal, donde había instalado algunos galpones para carga. En la década del 80, junto con el plan de ampliaciones, construyó otro taller, más moderno, y también un depósito de locomotoras bajo el nombre “Sola”, que era el de la calle sobre la que estaba ubicado.

Luego de la crisis de 1890, el Ferrocarril Sud retomó la idea de prolongación y mejoras de sus líneas. Formuló un audaz proyecto de construcción de miles de nuevos kilómetros y la incorporación de gran número de material rodante. El nuevo taller de Sola que aún no tenía veinte años quedó chico y como ya la zona estaba urbanizada era imposible ampliarlo por falta de terrenos disponibles. Fue así que la empresa tomó la decisión de construir otro taller de las dimensiones suficientes para atender todo el material rodante de la empresa y sus futuras ampliaciones. El lugar elegido fue un descampado entre las estaciones Lanús y Banfield. Este nuevo taller sería un complejo industrial ferroviario que concentraría tres sectores importantes de la empresa: el taller propiamente dicho, el depósito de locomotoras y los almacenes generales. Cabe mencionar que el taller es el lugar en el cual se hacen todas las reparaciones del material rodante, sean locomotoras, coches o vagones; depende normalmente de la sección “Mecánica” y es el que mayor cantidad de empleados requiere. El depósito de locomotoras es el lugar de alistamiento de las máquinas: allí se las limpia, abastece y se hacen reparaciones menores; depende de la sección “Tracción”. Los almacenes, lugar donde se guardan todos los materiales necesarios para la explotación ferroviaria, dependen de la sección “Abastecimiento». La concentración de estas tres instalaciones dio lugar al complejo ferroviario Remedios de Escalada.

Los nuevos talleres

Para llevar a cabo el complejo, el Ferrocarril Sud adquirió los terrenos de propiedad de los señores Eliseo Ramírez y Bernardo Ramírez de Lafuente, en total unas 128 hectáreas ubicadas a ambos lados de la vía principal de la empresa. En 1897 tomó posesión de las tierras adquiridas y para el año siguiente el staff de ingenieros del Ferrocarril Sud tenía desarrollado el proyecto, con la asesoría de los consultores Livesey & Henderson de Londres. El 19 de agosto de 1899 se presentaron al gobierno los planos para su aprobación. Una vez formalizados los trámites burocráticos se comenzó la construcción con la colocación de la piedra fundamental, el 5 de julio de 1899.

El depósito de locomotoras consta de un edificio central con capacidad para 40 unidades, con acceso directo desde la vía principal. Como nunca se lo dotó de mesa giratoria tenía un triángulo y loop interno para invertir las locomotoras. Allí se las abastecía de carbón y agua, y cuando el Ferrocarril Sud adoptó el combustible líquido para sus máquinas también se instalaron depósitos y cañerías de petróleo. En el depósito de locomotoras se alistaba la totalidad de las unidades que aseguraban los servicios de la sección local de pasajeros y cargas, más las locomotoras de las líneas troncales que salían de Buenos Aires.

En cuanto al taller propiamente dicho, estaba dividido en dos grandes áreas: la sección “Locomotoras” y la sección “Coches y Vagones”. Originalmente estaba constituido por 14 sectores bien diferenciados y numerados: 1 Fundición; 2 Montaje de locomotoras a vapor; 3 Desarme de locomotoras; 4 Calderería; 5 Herrería; 6 Cobrería; 7 Mantenimiento; 8 Pinturería; 9 Coches y vagones; 10 Lavado de estopa; 11 Coches motores; 12 Aserradero; 13 Bogies de coches y vagones. Por último se construyó el edificio central con las oficinas del taller, con fachada contra la vía principal. Durante los años de apogeo del Ferrocarril del Sud, llegó a haber 3100 obreros en todo el complejo del taller. A su vez, los Almacenes estaban compuestos por dos grandes sectores:” Almacenes generales” y “Depósito de materiales”. Sumando todas las áreas, el complejo llegó a tener cerca de 6000 obreros.

El establecimiento de un complejo de estas características, con la superposición de depósito de locomotoras, taller y almacenes formando un conglomerado en el que trabajaban varios miles de empleados, generó problemas de vivienda y de transporte. En cuanto al primero, luego de construidos y habilitados los talleres, la compañía edificó en sus terrenos el barrio obrero para empleados y jefes del taller. Al norte del depósito de locomotoras, se construyeron las típicas casas para obreros de los barrios populares británicos, que se alquilaban a los empleados a precios razonables. Y en el mismo predio de los talleres se construyeron varias casas de categoría para los jefes de las distintas secciones, situadas al sur de las vías principales, sobre la avenida Pavón. Las hubo para el jefe del taller, el jefe de tracción, el jefe de almacenes, y el de vías y obras. Todo el complejo de talleres y viviendas tenía una concepción moderna y estaba dotado de agua corriente y luz eléctrica. Ambos servicios eran provistos por la propia empresa del Ferrocarril Sud, que construyó un sistema de obtención y almacenamiento de agua de grandes dimensiones, ya debía proveer a las casas y a las locomotoras; también formaba parte del taller la usina a vapor que entregaba fuerza motriz a todas las secciones.

Como pasaba en los años en que se proyectó esta obra, había una gran expectativa. Por su magnitud, la construcción de talleres ferroviarios tenía consecuencias en todo su entorno. La sola noticia del proyecto generó una gran demanda por los terrenos circundantes. Muchos rematadores lotearon tierras y vendieron lotes en cuotas, y esto fue el origen de Remedios de Escalada. Pronto en los terrenos se empezó a edificar y en poco tiempo se estaba formando el nuevo barrio de los Talleres. Muchos ferroviarios lograron comprar terrenos y edificar sus propias casas. Otros con criterios más rentísticos construyeron casas para alquilarl. La gran población del taller llevó a la instalación de otras actividades y negocios, tales como almacenes, bares, clubes, comisarías, centros de salud, que con el tiempo dieron paso a un gran conglomerado urbano.

Pero no todos los que trabajaban en los talleres se establecieron a vivir en el barrio. Muchos, porque tenían casas en otros lugares o porque preferían vivir en zonas más urbanizadas. Así nació la necesidad de establecer una logística —que no podía ser otra que el tren— para que estos empleados llegaran por la mañana y volvieran a sus casas por la tarde. En respuesta el Ferrocarril del Sud estableció una nueva estación a la altura de los talleres denominada, precisamente, “Talleres”. Se construyeron dos plataformas para los trenes locales, con vías independientes de las principales, que arrancaban de Lanús y terminaban a la altura del kilómetro 12: se conformó de esta manera la primera sección de vía cuádruple de la Argentina.

El edificio de la estación fue provisorio, de madera y chapa, y años más tarde se lo reemplazó por el edificio de mampostería que aún existe. Con la creación de la estación, el Ferrocarril del Sud inauguró un servicio de trenes locales entre Plaza Constitución y los Talleres bastante frecuente. Al sur de las plataformas se estableció una playa de estacionamiento y maniobras. Si bien la estación se pensó para servicio de los obreros, siempre tuvo carácter de servicio público, como así también los trenes. Y a medida que la población de la zona crecía, se aumentaba la cantidad de trenes locales que llegaban al lugar.

La estación Talleres fue rebautizada “Remedios de Escalada” en 1923. El servicio local de trenes duró hasta 1962, año en que se incorporaron las locomotoras diésel a los trenes del Ferrocarril Roca. A partir de ese momento no hubo más trenes diferenciales hasta Remedios de Escalada, que pasó a estar servida por los trenes locales con destino más allá de la estación.