Manuel Fresco y la obra pública

«Las obras públicas proyectadas y en realización,
al mismo tiempo que satisfacen necesidades impuestas por el adelanto expansivo de todos los servicios públicos, ejercen una influencia decisiva y provechosa en las actividades del comercio y de la industria,
y atenúan el mal degradante y amenazador de la desocupación, que en pueblos nuevos y vigorosos, llenos de recursos y exigencias perentorias de todo orden, constituyen tanto una vergüenza como una desgracia»

Manuel Fresco, 11 de mayo de 1937

Intervencionismo defensivo

La construcción de la obra pública del gobernador Manuel Fresco, formó parte de la novedosa intervención estatal que fue iniciada en la década del treinta como una respuesta a la severa recesión económica.

Salvador Oría fue profesor titular de la UBA, Director Nacional de Vialidad en el año 1938, presidente del Instituto Autárquico de Colonización de Buenos Aires y Ministro de Obras de 1940 a 1943, entre otras importantes funciones públicas. Este pensador y político argentino se refirió al nuevo rol del Estado iniciado con el presidente Agustín Justo como un «intervencionismo defensivo». En su libro El Estado Argentino y la nueva economía anunció el agotamiento del liberalismo clásico. En el esclarecedor trabajo describió cómo la organización liberal fue remplazada por el comunismo, por el fascismo, por el nazismo y por otras diversas experiencias de «economías dirigidas». Se refirió particularmente a la gestión del presidente norteamericano Franklin Roosevelt, quien para revertir la crisis económica inyectó una importante cantidad de dinero público que fue destinado a préstamos a empresas y a la inversión en obras públicas. Ambos programas tenían la finalidad de reactivar el empleo y la actividad productiva.

Oría remarcó el hecho de que el mandatario norteamericano impulsó un enfrentamiento público contra los «cartels» y los monopolios reconociendo que existían fallas en el mercado liberal y una tendencia a que se formen grandes concentraciones.

El Estado argentino intervenía para «emancipar una nación entera de las exacciones de los capitales internacionales, a los que con tanta crudeza fustigó Roosevelt en 1933». Entre las actividades nacionalizadas bajo esta doctrina citó el Puerto de Rosario, la empresa de gas de Buenos Aires, las usinas eléctricas de Entre Ríos, Tucumán, Mendoza y Corrientes y el Ferrocarril F.C. Córdoba (Oría 1945: 201 y 212).

El autor realizó un estudio sobre los orígenes del intervencionismo económico en la Argentina. Sostuvo que hasta el siglo XX el Estado prácticamente no protegía la producción más allá de la función que cumplían algunos impuestos al vino y al azúcar que favorecieron el desarrollo de unas pocas actividades de las provincias del norte y de Cuyo.

Oría mencionó a la actividad petrolera como una de las primeras áreas productivas amparadas a la luz de las «tendencias de nacionalismo económico». Desde la creación de la Dirección General de Yacimientos Petrolíferos Fiscales en el año 1917, el Estado implementó una constante inversión en plantas de explotación garantizando la energía del capitalismo argentino.

En el año 1931 el Gobierno Nacional estableció el control de cambios, cuestión que fue completada con un decreto del 25 de enero de 1932 y con la Ley de Organización 12.160/35. Como parte del mismo programa, se crearon el Banco Central (ley 12.155), el Instituto Movilizador (ley 12.157), la Junta Nacional de Granos (octubre 1933),

la Junta Reguladora de la Industria Lechera (abril de 1934), la Junta Reguladora de la Industria Vitivinícola (diciembre de 1934), la Junta Nacional de Algodón (abril de 1935) y la Comisión Reguladora de la Yerba (abril de 1935).

Entre los años 1940 y 1943 esta política intervencionista se continuó con inversiones en la actividad petrolera, con créditos a la minería, con la construcción de edificios públicos, con inversiones en transportes y con la creación de una Marina Mercante Nacional, entre otras acciones.

Oría reivindicó como un hecho positivo las nuevas funciones del Banco Central promovido por el Ministro de Hacienda, Federico Pinedo, en base a iniciativas anteriores y que fue terminado por Alberto Hueyo con el asesoramiento de Otto Niemeyer. Este último funcionario también había dado apoyo técnico al Brasil. El autor destacó que esta misma tendencia reguladora se desarrolló en otro países de Latinoamérica y citó las experiencias de Chile y de Perú que crearon instituciones financieras similares al Banco argentino.

La obra pública nacional

Durante la presidencia de Agustín Justo y siguiendo la doctrina que Salvador Oría denominó «intervencionismo defensivo», se implementó un ambicioso Plan Nacional de Infraestructura.

El gasto del Gobierno Nacional aumentó del 9% del PBI en el año 1930, al 16,1% en 1943 (Aguinaga y Azaretto 1991).

Durante los ocho años de las presidencias de Justo y de Ortiz ocupó la conducción del Ministerio de Obras Manuel Alvarado. El funcionario implementó un histórico programa de construcción de obras viales y de transporte (rutas, puentes, calles, ferrocarriles, subtes, etc.), de edificios públicos administrativos, hospitalarios, educativos y deportivos, entre otros.

Se encararon grandes edificios como el Libertador que fue diagramado por el prestigioso arquitecto Carlos M. Pibernat (Longoni R. Molteni J. Galcerán V. Fonseca I. 2010) (Ramos 2001) (Oría 1945).

A las obras federales, se le sumaron las privadas y las corporativas. Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) encaró importantes acciones como la ampliación de la destilería de La Plata y la construcción de la de Godoy Cruz, luego reemplazada por la de Luján de Cuyo.

En el año 1935 había 34 estaciones de servicio y dos años después aumentaron a 187. La empresa movilizó mano de obra manual e intelectual y fue una gran impulsora de la construcción de barrios e infraestructura social en varios lugares de la Argentina.

En la misma etapa hubo un desarrollo sumamente importante de Fabricaciones Militares en distintas provincias del país.

El presidente Justo impulsó la ley 11.658/32 que creó la Dirección Nacional de Vialidad. La norma incluyó un Fondo Nacional de Vialidad compuesto por un impuesto a la nafta, por rentas generales, por la tasa por contribución de mejoras a la tierra rural en los territorios nacionales, por multas por incumplimiento de contratos de obras de vialidad o de infracciones a la presente ley y por «bonos de obras de vialidad», entre otros. La ley especificó que parte de estos recursos podían ser destinados a financiar trabajos realizados por las provincias.

La Ley provincial 4117/32 adhirió a la norma nacional 11.658 y además creó un impuesto al combustible consumido en el territorio. El 5 de octubre del año 1938 al cumplirse el aniversario de la ley, el gobernador bonaerense Manuel Fresco destacó que la Dirección Nacional de Vialidad «señala un acontecimiento de trascendental importancia para el progreso del país. La sanción de esa ley, hace cabalmente seis años, representó un paso considerable en la acción vial que la Nación venía exigiendo con urgencia a todos los gobiernos (…) permitió a todos los gobiernos nacionales y provinciales coordinar iniciativas otrora desarticuladas y proyectar y constituir, de tal suerte, las grandes rutas que vinculan a los centros de producción con los de consumo, a las zonas rurales con los mercados urbanos y con los puertos de exportación, que facilitan la circulación rápida y el transporte barato de nuestras riquezas, que abren grandes e insospechadas perspectivas al comercio interno, que estimulan el desarrollo del turismo» (Conversando con el Pueblo, V 2: 63-64). Salvador Oría sostiene que en la década que transcurre de 1932 a 1942 se proyectaron 45.000 km. de caminos y se terminaron más de 30.000 solamente dentro de la red nacional y sin tener en cuenta las obras provinciales. Entre los años 1930 y 1945 el Estado construyó 5000 km de vías ferroviarias y adquirió 2600 km. del F.C.Central Córdoba. Al año 1945 la red ferroviaria era de 46.119 km. y los Ferrocarriles del Estado administraban 12.642 km siendo la principal empresa (Oría 1945: 183).

La obra vial se extendió a todo el territorio nacional y se trazaron las importantes rutas troncales 2, 3, 7, 8, 12 y 14, entre otras.

Se diseñaron y ampliaron los puentes sobre el Riachuelo de la Noria y Pueyrredón. En la Capital Federal se abrió la avenida Nueve de Julio y se ampliaron las avenidas Belgrano, Corrientes, Córdoba y Santa Fe. Se construyó la avenida General Paz, considerada como el primer gran antecedente de las autopistas argentinas. Se finalizó la línea B de subterráneo y se construyeron las líneas C, D y la E (Aguinaga y Azaretto 1991). Entre los años 1936 y 1940 la provincia de Buenos Aires encaró una modernización de las principales vías de acceso a la Capital Federal (Conversando con el Pueblo, V 2).

Un plan integral de obras para toda la Provincia de Buenos Aires

Una de las características fundamentales de la etapa que transcurre entre los años 1936 y 1940, es que por primera vez en la provincia de Buenos Aires se proyectó un plan integral de obras públicas que incluyó intervenciones en prácticamente todo el territorio. Asimismo y cuestión a destacar, se desarrollaron acciones para resolver históricas demandas viales, educativas, sanitarias, administrativas, culturales, turísticas, sociales y productivas, entre otras.

En las aperturas de las sesiones legislativas y en diversos actos de gobierno Manuel Fresco se refirió a la importancia estratégica que tenían las obras públicas. En un gran resumen, esas intervenciones cumplían las siguientes funciones:

I – Función social, dotando a las municipalidades de infraestructura educativa, sanitaria, deportiva, cementerios, etc. En este aspecto se destacó la función de la obra pública como generadora de empleo en el marco de una profunda recesión del comercio y de la actividad económica internacional y local que fue iniciada en el año 1929. Es en este sentido que Fresco sostuvo que «en nuestro país, poco industrializado, las clases obreras encuentran sus medios de vida principalmente en las construcciones. De ahí la importancia que tiene para el bienestar general, fomentar y mantener esa actividad, pues así se sostiene la capacidad de compra de la masa trabajadora» (Conversando
con el Pueblo, V 2: 122).

II – Función económica, acompañando la modernización productiva bonaerense a partir de las obras viales, ferroviarias, portuarias, mataderos, apoyo a la riqueza ictícola, etc.

Se hicieron importantes obras de canalización y desagüe mejorando el rendimiento del campo y evitando inundaciones en zonas urbanas.

III – Función administrativa, construyendo o mejorando edificios gubernamentales, palacios municipales, espacios públicos, luminarias, radio y telégrafos, etc.

IV – Función turística, acompañando la puesta en valor de los distritos de la costa, la sierra y la llanura favoreciendo el acceso a atractivos naturales y culturales.

Para desarrollar el programa de infraestructura la gobernación impulsó la Ley Orgánica de Obras Públicas 4538/37, que reorganizó los circuitos institucionales y fijó en detalle los mecanismos de ejecución administrativa. Muchas de las iniciativas fueron incluidas en la Ley de Plan Trienal de Obras Públicas 4539/37.

Diversas propuestas fueron financiadas y desarrolladas con la herramienta de los «Bonos de Obras Públicas Municipales» de la Ley 4017 del año 1928 y su modificatoria 4409/36. Este instrumento aplicó una ejecución y un control de obras de forma descentralizada y les permitió a los intendentes contratar distintas empresas y encarar un abanico diverso de proyectos (Pérez Leloutre 2021). Es bueno destacar, que con estos Bonos se financiaron varias de las construcciones de Francisco Salamone.

Muchas iniciativas se costearon con fondos aprobados en leyes particulares. En cuatro años la legislatura sancionó un número importante de normas para construir aeródromos, caminos, desagües, entre otros diversos destinos.