Rutas argentinas hasta el fin

A principios de los 70 Luis Alberto Spinetta compuso Rutas argentinas, un blues que hablaba de la experiencia de viajar a dedo por la Argentina sobre una red vial que en ese momento era de 202.550 kilómetros entre rutas nacionales, provinciales y municipales. Según un informe del entonces Ministerio de Obras Públicas^[1], para 2021 el sistema vial argentino había alcanzado los 640.000 kilómetros de rutas y caminos, de los cuales 40.000 kilómetros correspondían a la red nacional: solo un tercio de esa red se consideraba “en buen estado”, mientras que el 85% del tránsito de todo el país confluía en apenas 10.000 km del total de rutas nacionales.

No es descabellado pensar que en los cuatro años transcurridos desde este informe, el estado de las rutas argentinas ha de haberse deteriorado merced al uso, la falta de mantenimiento y la paralización de la obra pública. Sin embargo, a principios de este mes el gobierno anunció el cierre definitivo de la Dirección Nacional de Vialidad, de la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial: tres organismos cuya ausencia amenaza seriamente la seguridad de las personas que circulan día a día por las rutas y caminos de todo el país, tanto como la distribución nacional de productos argentinos mediante el transporte automotor.

“Cuando una sociedad pierde su capacidad de asombro, disfunciona”

“Nosotros ponemos mucho énfasis en la Agencia Nacional de Seguridad Vial y lamentamos profundamente esta decisión porque fue un largo trabajo desde muchas ONG como la nuestra —señala Mario Funes, vocero y docente capacitador de Luchemos por la Vida—. Veníamos pidiendo un organismo que centralizara esta cuestión, dada la obvia descentralización que implica nuestro sistema federal”.

¿Cuál era la importancia de la Agencia?

Faltaba un organismo que, al centralizar, convirtiera a la seguridad vial en una política de Estado, que es lo que siempre nos faltó hasta su creación en 2008. Es importante que exista la Agencia también por los compromisos asumidos por el Estado argentino, que se comprometió ante las Naciones Unidas a reducir en un 50% las muertes producto del tránsito dentro del decenio que finaliza en 2030. El compromiso tenía que ver con una serie de elementos: entre ellos, el mejoramiento de las rutas.

¿Piensa que también va a afectar el cierre de Vialidad Nacional?

Seguramente, o veremos de qué manera, porque todavía no tenemos certeza de cómo se va a continuar. De momento hace que pongamos las alarmas, porque evidentemente nuestro país no se puede dar el lujo de quitar estos organismos cuando tenemos 16 muertos por día por el tránsito. El año pasado han muerto por siniestros de tránsito 5908 personas. Nosotros pertenecemos a la Organización Mundial de la Salud y a agencias internacionales que responden a las cuestiones de seguridad vial, a los efectos de homologar en el mundo el tratamiento estadístico y la metodología. Cuando se produce un siniestro de tránsito que puede producir heridos en el momento, hacemos un seguimiento de al menos 30 días: algunos heridos pueden devenir más tarde en fallecidos según la metodología brindada por la Organización Mundial de la Salud, lo cual no siempre coincide con las cifras oficiales.

Ahora que la Argentina se retiró de la OMS, ¿cómo queda esta relación?

Como asociación seguiremos ligados. Creo que la complicación la vamos a tener como Estado nacional. La OMS dio sus acciones en función no solo de la pandemia de COVID: tenemos una pandemia actual que es la siniestralidad vial, así declarada por la Organización Mundial de la Salud. Un siniestro de tránsito tiene causas, por lo tanto es evitable, lo que lo diferencia de un accidente. En nuestro país los siniestros de tránsito son la tercera causa de muerte, y la primera causa en la juventud, en una franja etaria hasta los 25 años. No se han generado las políticas de Estado que nosotros hemos solicitado a través de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; ahora todo quedó descentralizado y la complejidad es mayor. De ahí nuestra preocupación.

¿A qué se refieren con “políticas de Estado” en esta área?

A políticas que trascienden en el tiempo, más allá de la circunstancia política. Una tratamiento vial convoca a muchas áreas de saberes: el trazado urbano, los comportamientos sociales, la educación vial, una serie de elementos que hagan que estemos seguros a la hora de entrar y salir del sistema del tránsito. Diez años atrás llegamos a tener un promedio de 20 muertos por día, pero en los últimos 6, 7 años, se ha mantenido este número en una suerte de meseta. La pandemia y el ASPO hicieron que se redujera el tránsito en un 75%, pero en ese tiempo los siniestros se redujeron solo en un 35%. Faltan más campañas que tengan que ver con políticas de Estado, que las sustenten, que las promuevan, que las acompañen, que las evalúen. La Ley Nacional de Tránsito ha establecido la necesidad de una materia curricular de educación vial en todos los niveles educativos, que sin embargo no está en la currícula.

Los números de la Argentina, ¿son equivalentes a los de los llamados países centrales?

Hay países que han hecho enormes esfuerzos para reducir en cantidad considerable la siniestralidad vial. Por ejemplo España, con políticas de Estado pero a su vez con algo que hemos venido pidiendo hace ya tiempo: que se incorporen al Código Penal Argentino los delitos contra la seguridad vial, sobre todo en casos en donde se ven actitudes riesgosas como el exceso de alcohol o las altas velocidades. También está muy trabajada la siniestralidad vial en los países nórdicos, o en países como Estados Unidos.

Si no tenemos una Agencia Nacional de Seguridad Vial y si no hay una obra pública que garantice el cuidado de las trazas de las rutas, la situación que ya tenemos se puede complicar aún más. No vemos circunstancias que favorezcan la reducción de la inseguridad vial, además es necesario que nuestras rutas estén en condiciones para garantizarles la seguridad a todos los que formamos este colectivo nacional llamado Argentina.

¿Qué aconsejaría Luchemos por la Vida en esta situación?

El consejo que siempre damos es que “el que conduce, dirige”. Si veo que la ruta está en mal estado, tengo que reducir la velocidad para circular sin inconvenientes. Solemos poner énfasis en esto, porque mientras esperamos que la situación cambie, en el mientras tanto tenemos que cuidarnos enormemente. La sociedad ha cambiado y antepuesto lo urgente por sobre lo importante. La urgencia es algo subjetivo, específico de cada uno, mientras que lo importante obviamente es la vida y el cuidado de la misma. ¿Cómo logramos revertir esto? En primer lugar, con educación. En segundo lugar, con políticas de Estado. Y en tercer lugar, logrando que los diagramas de tránsito sean tratados por diferentes porciones del saber. El tránsito es un hecho colectivo, somos un nosotros jugando en conjunto: lo que hago o dejo de hacer, va a repercutir en el otro. Necesitamos recuperar la idea del espacio colectivo y el espacio público como un nosotros. Por otro lado hemos perdido la capacidad de asombro sobre los siniestros de tránsito, y cuando una sociedad pierde su capacidad de asombro no solo en esto sino en todos los órdenes de la vida, disfunciona.

“La vida vale un montón”

Diego Molina es miembro fundador de Conduciendo a conciencia, ONG creada a partir del siniestro vial del 8 de octubre de 2006 cuando alumnos y alumnas del colegio Ecos volvían en viaje solidario del Chaco y, producto del choque con un camión cuyo conductor venía alcoholizado, murieron nueve chicos y chicas y la docente Mariana, esposa de Molina. Pasaron casi 19 años de ese día terrible: desde entonces los familiares de las víctimas trabajan para que no vuelva a ocurrir una tragedia como la que sufrieron sus seres queridos, y al mismo tiempo continúan el trabajo solidario que estaban haciendo los chicos y Mariana, su docente.

¿Qué relación tenía Conduciendo a conciencia con la Agencia Nacional de Seguridad Vial?

Éramos parte del Consejo Consultivo y estábamos tanto en el área de política como en el área de educación. Trabajamos fuertemente apoyándola, y desarrollando planificación estratégica con la Agencia.

¿Cómo ven ustedes el cierre de los tres organismos relacionados con las rutas y con el tránsito en todo el país?

La verdad es que es una situación penosa y preocupante. Penosa porque se había avanzado mucho en las políticas públicas de seguridad vial, al menos desde la Agencia, y este cierre es un deterioro que en definitiva se va a saldar con vidas; muertes que pueden ser evitables en las rutas de nuestro país. Esto va a causar también una mayor complejidad en el sistema de salud pública porque va a haber más siniestros, más gente involucrada, más heridos, y esto tiene un costo altísimo: cada persona internada implica un costo diario cercano a los 1500 dólares, también un costo muy alto para ser absorbido por el Estado. Hay que tener en cuenta que la Agencia era un ente autárquico que se financiaba con el 1% de las primas de los seguros, o sea que el 80% del presupuesto de la Agencia Nacional de Seguridad Vial no provenía del Tesoro Nacional sino de aportes privados, por lo cual esto también le va a causar un gasto mayor al Estado. Y como sea, lo preocupante es que lo que acá está en juego, son vidas. Esto no es un chiste, la vida vale un montón.

¿La Agencia y ustedes venían haciendo algún tipo de monitoreo sobre las rutas argentinas?

Uno de los trabajos de la Agencia era también coordinar con Vialidad Nacional en cuanto al estado de las rutas. El mantenimiento de las rutas es clave para el descenso de los siniestros viales. Las rutas no tienen mantenimiento desde hace dos años, y están en una situación penosa, muy grave. Si uno piensa solamente en algunas rutas importantes de nuestro país como la ruta 9, la 40, la 13, la 3 y demás, realmente hay que andar a muy baja velocidad porque los baches son importantes. Yo transito la ruta 9 tres veces por mes porque viajo muy seguido a Rosario: es una ruta con alto caudal de camiones, porque todos los camiones que vienen del norte de nuestro país hacia Buenos Aires atraviesan esta ruta con ganado, granos y demás, y realmente hace dos años que no hay nada de nada en cuanto al mantenimiento. La ruta 3, por ejemplo, realmente necesita de la obra pública.

¿El cierre de Vialidad implica realizar concesiones, y por consiguiente cobrar peajes en todas las rutas?

Sí, pero solamente sobre 9.000 kilómetros de toda la red vial. Hay rutas que son claves para unir pueblos y que no se van a concesionar, así que esto va a terminar siendo como cuando Menem cerró los ferrocarriles: esos pueblos van a quedar completamente olvidados o sin conexión con otras ciudades. El ejemplo que te di de la ruta 9, es una ruta con peaje, una ruta privatizada, y sin embargo no tiene mantenimiento.

^[1] https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/informe_de_coyuntura_infraestructura_vial_junio_2021.pdf